Prima ancora che qualcuno inventasse l’etichetta “Made in Italy”, da Gragnano partivano già casse di legno piene di maccheroni destinate al mondo. Oggi proteggiamo quella pasta con un’IGP, l’Indicazione Geografica Protetta riconosciuta dall’Unione Europea. Non proteggiamo però il binario che la portò fin lì: l’infrastruttura che fece la storia, e che oggi potrebbe essere l’infrastruttura turistica capace di portare il mondo a Gragnano.
Un racconto globale nato prima dello storytelling
Alla fine dell’Ottocento il nome di Gragnano aveva già varcato l’Atlantico. Nel 1896 una pubblicazione statunitense sulle tariffe di navigazione cita quattro imprese esportatrici gragnanesi. Il porto di Castellammare di Stabia, collegato a Gragnano dalla ferrovia dal 1885, faceva arrivare il grano e ripartire la pasta verso Napoli e i mercati esteri. L’export italiano crebbe rapidamente negli anni successivi, soprattutto verso i Paesi dell’emigrazione, fino a toccare nel 1913 circa 709 mila quintali: il 60% partiva dalla provincia di Napoli, in particolare dall’asse Gragnano-Torre Annunziata. Quando ancora nessuno parlava di storytelling territoriale, Gragnano aveva già scritto uno dei primi racconti globali del cibo italiano. E per raccontarlo al mondo aveva bisogno di una cosa molto poco romantica: un binario.
La macchina economica dietro il buon prodotto
Il 3 ottobre 1839 partiva la Napoli-Portici, la prima ferrovia della penisola. Nel 1842 la linea toccò Castellammare di Stabia, dove il regno costruiva le sue navi. Dopo l’Unità, nel 1885, il binario arrivò infine a Gragnano: non un trenino folkloristico, ma il tassello finale di una macchina economica già rodata.
Gragnano, infatti, non si era limitata a inventare un buon prodotto. Aveva costruito una città intorno a quel prodotto. L’acqua dei Monti Lattari muoveva i mulini. Via Roma era stata ridisegnata per sfruttare luce, calore e ventilazione, trasformando la strada in un gigantesco essiccatoio naturale. A metà Ottocento più di cento pastifici lavoravano in città, e larga parte della popolazione viveva della cosiddetta “arte bianca”.
Persino il grano raccontava una piccola globalizzazione ante litteram: arrivava dal Tavoliere delle Puglie via terra e dalla Sicilia via mare, mentre i pastai del Sud utilizzavano anche il celebre Taganrog, il grano duro proveniente dal Mar d’Azov, apprezzato per la qualità di pasta che permetteva di ottenere.
Gragnano non era dunque un borgo isolato che produceva qualcosa di buono. Era il terminale di una supply chain internazionale: materia prima, mulini, acqua, pastifici, ferrovia, porto, navi, mercati. Questa è la parte della storia che si dimentica più spesso. Il valore della pasta di Gragnano non stava soltanto dentro il pacco. Stava nel sistema che rendeva possibile quel pacco.
Infrastruttura che diventa prodotto. Prodotto che diventa reputazione. Reputazione che diventa esportazione.
La domanda di Fogel
C’è un economista che aiuta a leggere questa storia meglio di chiunque altro: Robert Fogel, Premio Nobel nel 1993, che costruì buona parte della sua fama studiando le ferrovie americane e ponendo una domanda solo apparentemente assurda: cosa sarebbe successo agli Stati Uniti se le ferrovie non fossero mai esistite?
Fogel costruì un controfattuale, immaginando l’America del 1890 senza treni e calcolando quanto sarebbe costato sostituirli con canali, fiumi e carri. La conclusione ribaltò la storia economica dell’epoca: nel suo modello, l’effetto delle ferrovie sul prodotto nazionale risultava inferiore al 3%, perché gran parte della rete poteva essere rimpiazzata da altre infrastrutture.
La lezione di Fogel non è “la ferrovia va difesa sempre”. È più sottile: quando elimini un’infrastruttura, devi chiederti quanto costa davvero l’alternativa.
Ed è qui che Gragnano diventa un piccolo caso da manuale. Puoi togliere un binario, certo. Ma con cosa lo sostituisci? Se al posto della ferrovia costruisci qualcosa di più veloce, più capillare, meno costoso, non hai distrutto valore: hai innovato. Se invece ottieni più traffico, più automobili, autobus bloccati sulle stesse strade e un territorio ancora più frammentato, quel conto forse non lo hai fatto fino in fondo.
Il conto che nessuno fa fino in fondo
La Castellammare-Gragnano smette di trasportare passeggeri nel dicembre 2010. Ed è qui che emerge il problema tipico di ogni infrastruttura: i costi si vedono subito, i benefici spesso vent’anni dopo.
Una ferrovia va mantenuta: binari, stazioni, personale. In un bilancio annuale è una riga molto visibile. Un autobus è più flessibile: si comprano mezzi, si cambiano percorsi, si riduce il servizio. La decisione è semplice, il risultato politicamente immediato.
Ma una ferrovia conserva qualcosa che un autobus non conserva: un corridoio infrastrutturale. Un’opzione per il futuro. Pendolari oggi, merci domani, turismo dopodomani.
Non serve immaginare complotti né attribuire la chiusura alla cattiva volontà di qualcuno. Basta guardare gli incentivi. È la stessa storia che si ripete: interessi singoli che competono tra loro, non un servizio collettivo che li tiene insieme. L’interesse breve è concentrato, ha un nome, un bilancio, un mandato da rispettare. L’interesse lungo del territorio è disperso, non ha una voce sola, non vota alla prossima scadenza. Ed è così che un’infrastruttura può sembrare inutile proprio nel momento in cui servirebbe l’immaginazione per capire a cosa potrebbe servire domani.
Nel dicembre 2025 il Ministero delle Infrastrutture ha autorizzato la dismissione definitiva della Castellammare-Gragnano, su istanza di RFI e dopo i pareri delle amministrazioni interessate.
Gragnano, la Città della Pasta: un brand già famoso
Il paradosso arriva proprio adesso. Perché oggi Napoli è diventata magnetica: attrae visitatori da tutto il mondo, e mentre il turismo comincia finalmente a cercare qualcosa oltre il triangolo centro storico-Pompei-Capri, Gragnano possiede esattamente ciò che il viaggiatore contemporaneo desidera. Un prodotto famoso. Una storia vera. Pastifici visitabili. La Valle dei Mulini. Archeologia industriale. Cibo. Paesaggio. Persino una città disegnata per far asciugare i maccheroni.
Dall’11 al 13 settembre 2026 il Consorzio organizza “Gragnano Città della Pasta – Mondopasta!”, dedicata quest’anno proprio al viaggio della pasta da Gragnano verso le cucine del mondo. Il Ministero delle Imprese e del Made in Italy e Poste Italiane dedicheranno perfino un francobollo alla Pasta di Gragnano IGP.
La domanda, allora, diventa quasi inevitabile. Se Gragnano ha contribuito a far conoscere la pasta italiana nel mondo, e se quella pasta ha contribuito a costruire l’immagine stessa dell’Italia nel mondo, perché non consideriamo quella ferrovia parte dello stesso patrimonio?
Abbiamo tutelato il prodotto: la Pasta di Gragnano è stata la prima pasta in Italia e in Europa a ottenere un riconoscimento comunitario di qualità di questo tipo. Non abbiamo tutelato allo stesso modo il sistema che la fece viaggiare. È una contraddizione molto italiana: proteggiamo la bottiglia, il formaggio, la pasta, la ricetta. Molto meno spesso proteggiamo le infrastrutture che hanno reso possibile la loro storia.
Il monumento che serve davvero
Oggi, però, quel binario è perso. Non in senso figurato: dismesso per decreto, cancellato dai piani, chiuso. E qui va detta una cosa con onestà, senza addolcirla con la speranza: la ferrovia Castellammare-Gragnano, per come l’hanno conosciuta generazioni di pendolari, non esiste più.
Resta il corridoio. Resta il sedime. Resta, cioè, la possibilità. Ed è una differenza che conta, perché un corridoio infrastrutturale non riconvertito è ancora recuperabile; uno urbanizzato, costruito, frammentato in altri usi, no.
Nel 2026 il destino di quel corridoio è cambiato più volte, ed è bene raccontarlo per quello che è: un’ipotesi ancora aperta, non un risultato acquisito. Ad aprile la Regione Campania annunciava la trasformazione in un sistema di autobus elettrici BRT; tre mesi dopo, l’8 luglio, EAV ha annunciato invece l’intesa per una riconversione in tram leggero, con la possibilità di estendere in futuro il collegamento fino al centro di Castellammare. Un’intesa non è un cantiere. Un annuncio non è un binario posato.
Forse è proprio questa oscillazione a raccontare il problema. Bus. Tram. Dismissione. Riconversione. Ogni generazione sembra ricominciare la discussione da zero, mentre il vero patrimonio — il corridoio — resta lì, in attesa, esposto al rischio di essere eroso pezzo per pezzo prima che qualcuno decida davvero cosa farne.
Quella linea dice che più di cent’anni fa qualcuno aveva già capito una cosa molto contemporanea: un prodotto eccellente senza una rete che lo collega al mondo resta soltanto un buon prodotto. Il successo nasce quando prodotto, territorio, infrastruttura e mercato diventano un’unica cosa.
Fogel ci ha insegnato a domandarci quanto costerebbe un’economia senza una ferrovia. Gragnano oggi ci costringe a una domanda più scomoda: quanto ci costerà, tra vent’anni, non aver saputo trasformare in tempo un binario perso in un binario ritrovato?
A Gragnano c’è un sindaco, Nello D’Auria, con un passato nei fondi di venture capital e private equity, nel mondo dell’economia dell’innovazione. Il binario che portò per primo la pasta italiana nel mondo potrebbe avere, paradossalmente, bisogno proprio di quello sguardo: una startup ci porterà nel futuro?
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Antonio Prigiobbo
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