La ferrovia italiana entra in una nuova fase di trasformazione. Segnalamento digitale, Ertms, intelligenza artificiale, treni connessi, interoperabilità europea e nuove tecnologie per sostituire il diesel stanno ridisegnando reti e materiale rotabile. Ma con tempi diversi rispetto ad altri comparti industriali: un treno trasporta centinaia di persone a 300 km all’ora e ogni innovazione deve attraversare processi di certificazione lunghi e rigorosi. «Il cambiamento guidato dalle nuove tecnologie e dall’intelligenza artificiale è molto meno veloce che in altri mercati», spiega Michele Viale, country manager di Alstom Italia.
Una delle trasformazioni più profonde arriverà dalla rete. Secondo il piano strategico di Rfi, entro il 2035 l’Ertms dovrebbe coprire l’intero sistema ferroviario italiano, creando un’infrastruttura digitale comune capace di aumentare capacità e sicurezza e di semplificare il passaggio dei treni attraverso le frontiere europee. Alstom sta già lavorando su questa evoluzione con i nuovi regionali interoperabili destinati all’Alto Adige, mentre sviluppa convogli più veloci per il trasporto regionale e nuovi treni per l’alta velocità. Sui dodici Avelia Stream destinati a Italo arriverà anche la connettività satellitare Starlink.
La digitalizzazione corre insieme alla decarbonizzazione. Dove l’elettrificazione della rete non è tecnicamente possibile, Alstom punta su batterie e idrogeno. Il primo treno a idrogeno realizzato per Ferrovienord è nella fase di collaudo sulla Brescia-Iseo-Edolo e dovrebbe entrare successivamente in servizio commerciale. Nel medio periodo potrebbero arrivare batterie più compatte e anche motori a combustione interna alimentati a idrogeno.
Per Alstom Italia questa trasformazione coincide con una fase di forte crescita. In dieci anni gli addetti sono passati da 2.800 a circa 4.800, anche grazie all’acquisizione di Bombardier Transportation, mentre i ricavi sono raddoppiati. Il gruppo francese, guidato da Martin Sion e con 19,17 miliardi di euro di fatturato nel 2025, conta in Italia nove siti e competenze che vanno dalla produzione ferroviaria di Savigliano ai componenti per l’elettrificazione di Valmadrera, fino al centro di eccellenza per la cybersecurity di Bari.
Dopo la spinta agli investimenti arrivata dal Pnrr, che ha contribuito al rinnovo della flotta regionale, per l’industria ferroviaria italiana si apre però una nuova fase. La capacità produttiva è aumentata, così come occupazione e ordini. Ora bisogna sostenere gli investimenti interni e, nello stesso tempo, rafforzare l’export. Nell’intervista a Industria Italiana, Viale affronta questi temi partendo dall’evoluzione tecnologica della ferrovia per arrivare alle prospettive industriali di Alstom, alla crescita del mercato italiano, all’idrogeno, ai nuovi treni regionali e all’obiettivo di una rete europea sempre più interconnessa.
D: In che modo l’Intelligenza Artificiale e le tecnologie digitali stanno modificando il settore delle ferrovie?
R: Le tecnologie hanno fatto fare al sistema un salto notevole, Ma se parliamo in senso stretto di intelligenza artificiale, non ha per ora avuto un impatto paragonabile a quello di altri settori, perché il mondo ferroviario è molto normato e standardizzato, e la certificazione di prodotti innovativi comporta procedimenti strutturati e complessi. I treni trasportano persone, raggiungono i 300 km all’ora di velocità, magari viaggiano a tre minuti di distanza l’uno dall’altro. Mi pare comprensibile che l’inserimento di tecnologie disruptive abbia bisogno di tempi e modi adeguati. Possono volerci anche anni per completare l’iter regolatorio. Pensiamo al treno a idrogeno. Quando abbiamo firmato il contratto per le prime consegne, non esisteva ancora una normativa italiana. Abbiamo lavorato insieme alle autorità per sviluppare dei sistemi di certificazione.
D: E quali sono le innovazioni più rilevanti introdotte nei treni in questi anni di rivoluzione digitale?
R: Sul fronte della sostenibilità siamo un settore molto avanzato, già nel 2016 i treni erano realizzati al 95% con materiali riciclabili. Sul fronte della connettività, abbiamo recentemente presentato 12 nuovi treni Avelia Stream in costruzione per Italo che integrano il sistema satellitare Starlink. Guardando al futuro, ci aspettiamo un impatto importante dell’Intelligenza Artificiale anche nel nostro mondo, ma con tempistiche diverse rispetto ad altri settori della manifattura.
D: Quali sono le dimensioni di Alstom Italia, e come sta andando?
R: Quando ho iniziato a guidare l’azienda eravamo 2.800 persone, sono passati dieci anni e siamo 4.800, anche grazie all’acquisizione di Bombardier Transportation nel 2021. Abbiamo raddoppiato i ricavi. Uno studio realizzato tre anni fa, quando il fatturato era del 40% inferiore a quello attuale, indica che creiamo un valore aggiunto in Italia per 15mila persone, e un contributo al Pil superiore al miliardo di euro. Ora stiamo mettendo a punto un nuovo report analogo, con Ernst & Young, sempre misurando che apporto diretto e indiretto diamo al sistema Italia fra lavoro e indotto. Il Gruppo ci riconosce un’importanza sempre maggiore, realizziamo anche progetti per il mercato internazionale, in particolare gestiti dallo stabilimento di Savigliano. Oltre che dell’Italia, io sono responsabile di Bulgaria e Romania.
D: Come state gestendo il post Pnrr?
D: Il Recovery Plan ha consentito investimenti importanti, è stata rinnovata per il 90% la flotta dei treni regionali. Naturalmente, continuiamo a presidiare il mercato interno, ma dobbiamo anche lavorare molto sull’export. Rilevante l’apporto che in questo senso possono dare lo stabilimento di Valmadrera, con la sua attività di nicchia (componenti per l’elettrificazione, ndr). E il nostro centro di eccellenza per la cybersecurity, a Bari. Aggiungo che il Paese si trova in un momento importante e deve continuare a investire nel sistema ferroviario. Il mercato negli ultimi tre anni è cresciuto sensibilmente. Gli ordini sono aumentati del 50%, il numero di addetti del 30%, il fatturato di un 30-40%. Le imprese hanno creato una capacità produttiva importante, da valorizzare strategicamente.
D: Voi avete prodotto per Ferrovie Nord il primo treno a idrogeno italiano, che qualche mese fa ha effettuato le prime corse prova sulla linea Brescia-Iseo-Edolo. Quali sono le prossime tappe?
R: Il treno a idrogeno sta facendo commissioning, perché tutti i treni devono percorrere 300 km prima di entrare in servizio effettivo, e il primo esemplare deve fare un rodaggio più lungo. Terminata questa fase, comincerà a viaggiare da metà ottobre. L’agenzia per la sicurezza ferroviaria ci ha chiesto un ulteriore periodo di collaudo con servizio a vuoto, che avvieremo a metà ottobre. Il servizio con i passeggeri partirà presumibilmente la prossima primavera.
D: Treno a idrogeno, il nuovo Intercity 200 per FS, nuovi treni per Italo. Quali altre novità state proponendo al mercato italiano?
R: Il primo treno regionale che va a 200 all’ora, basato sempre sulla piattaforma Coradia Stream dell’Intercity. In alcune regioni, ad esempio Umbria, Lazio e Toscana, i treni regionali in alcuni tratti sono obbligati a entrare nell’alta velocità. Fino a oggi, avevano una velocità massima di 160 km all’ora, quindi rallentavano gli altri treni.
D: Come vede l’evoluzione del treno? Quali le tecnologie o le innovazioni del futuro?
R: Intanto, in base al piano strategico di Rfi, nel 2035 avremo il 100% delle linee con il sistema Ertms, il sistema unico digitale europeo. Cambieranno totalmente sia l’alta velocità sia il trasporto regionale. Un nostro prodotto innovativo che si inserisce in questo trend è il primo treno regionale interoperabile, prodotto per Sta (Strutture Trasporto Alto Adige), che entrerà in servizio commerciale tra poco anche in Austria. Interoperabile significa per esempio che può passare dall’Italia a uno stato limitrofo senza fermarsi alla frontiera, grazie al sistema Ertms. Penso che il futuro abbia molto a che fare con queste tecnologie.
D: Oggi quali ostacoli impediscono l’interoperabilità alle frontiere europee?
R: Una volta in frontiera bisognava sempre fermare il treno, oggi non è più così ma i sistemi non sono ancora totalmente automatici. In alcuni casi, come in Austria e Svizzera, ci sono ancora sistemi di segnalamento specifici per cui il treno deve fermarsi e fare una serie di operazioni. Non sono più manuali, ma pur se automatizzate richiedono alcuni minuti. I nuovi sistemi con la segnaletica digitale che dialoga in tempo reale con il treno superano questi colli di bottiglia. L’Unife (associazione dell’industria ferrovia europea) e le organizzazioni degli operatori ferroviari e dei costruttori stanno lavorando in questa direzione. Il futuro è un sistema totalmente interconnesso. Le tecnologie ci sono già, si tratta di lavorare su standard e norme.
D: E sul fronte della sostenibilità? Il 70% della rete ferroviaria italiana è elettrificata. Possiamo arrivare al 100%?
R: Non credo che tutto sia elettrificabile. In presenza di tunnel, ponti, ad esempio, spesso non è possibile. Quindi bisogna pensare a sostituire il diesel.
D: Le alternative sono le batterie e l’idrogeno, o se ne possono intravedere altre?
R: Vedo l’evoluzione di queste due tecnologie. Per esempio, nel futuro potremmo avere dei motori a combustione interna di idrogeno. Le batterie evolveranno, fra qualche anno magari occuperanno meno spazio.
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