ROMA – Il nuovo focus SACE fotografa un settore che ha ormai superato i confini dell’economia marittima: porti, cantieri e nautica muovono manifattura, energia, logistica e servizi. Ma dietro i record italiani si apre la partita decisiva sulla tenuta della filiera.
Il mare italiano cresce più dell’Italia. Non è un’immagine, ma il dato forse più interessante che emerge dal nuovo focus di SACE dedicato a Blue Economy e nautica: il valore generato dall’economia del mare aumenta del 3,8%, contro il 2,1% registrato dall’economia nazionale. Una distanza che aiuta a capire perché porti, cantieristica, nautica e logistica non possano più essere considerati settori laterali della struttura produttiva del Paese.
I numeri danno la dimensione del fenomeno. Oltre 250 mila imprese, 1,13 milioni di occupati e 80 miliardi di valore aggiunto diretto che diventano 225 miliardi, pari all’11,4% del valore aggiunto dell’intera economia italiana, quando si considera ciò che il mare mette in movimento fuori dal proprio perimetro.
SACE costruisce la propria analisi sui dati del XIV Rapporto nazionale sull’Economia del Mare 2026 di Ossermare, Centro Studi Tagliacarne e Unioncamere. Ma è proprio andando oltre la dimensione statistica che emerge la parte più interessante della fotografia.
Un porto non produce valore soltanto sulla banchina e un cantiere non finisce ai cancelli dello stabilimento. Dietro si muovono trasporto ferroviario e stradale, meccanica, energia, costruzioni, elettronica, servizi digitali, ricerca, finanza e formazione. Per ogni euro prodotto direttamente dall’economia del mare, altri 1,8 vengono generati nel resto del sistema economico. Nella movimentazione di merci e passeggeri il moltiplicatore arriva a 2,7, nella cantieristica a 2,4. Sono questi due comparti, non casualmente, quelli capaci di propagare più lontano gli effetti della propria attività.
È anche la ragione per cui la partita portuale italiana non può essere ridotta alla classifica dei container movimentati. La competitività si misura sempre più nella capacità di collegare banchina, ferrovia, strada e retroporto, mentre elettrificazione, digitalizzazione e automazione stanno modificando contemporaneamente infrastrutture e organizzazione della logistica. Il focus SACE individua proprio in semplificazione, innovazione e formazione tre direttrici decisive per mantenere competitivo il sistema.
La nautica oltre il muro dei 10 miliardi
Se la Blue Economy offre la fotografia d’insieme, è però la nautica a consegnare il dato industrialmente più vistoso. Nel 2025 l’export italiano di imbarcazioni ha superato per la prima volta i 10 miliardi di euro, crescendo del 40% rispetto all’anno precedente. Il settore conta quasi mille imprese, più di 168 mila addetti e oltre 13 miliardi di valore aggiunto. SACE, richiamando i dati di Confindustria e Fondazione Edison, rileva inoltre che l’Italia genera oltre un quarto dell’export nautico europeo, quota che sfiora il 30% nel diporto.
Ma parlare genericamente di “nautica” rischia di nascondere dove si concentra davvero la forza italiana. Le navi da crociera valgono 4,4 miliardi di esportazioni e rappresentano oltre il 40% delle vendite estere del settore; altri 4,4 miliardi arrivano dal diporto. E soprattutto nei superyacht la leadership diventa difficilmente equivocabile: oltre la metà delle imbarcazioni attualmente negli ordinativi mondiali viene costruita nei cantieri italiani.
È una posizione costruita nei segmenti nei quali il costo del lavoro e la capacità produttiva pura non bastano a spiegare la competitività. Progettazione, personalizzazione, qualità delle lavorazioni, componentistica e capacità di coordinare forniture estremamente complesse hanno consentito all’Italia di occupare uno spazio che i grandi sistemi cantieristici asiatici, dominanti nella produzione mercantile, non hanno assorbito nello stesso modo.
E qui il rapporto permette anche di evitare una lettura troppo celebrativa del record. La forza dei grandi cantieri italiani dipende da una rete molto più vasta di aziende specializzate. Nelle grandi unità da crociera, nel diporto e nelle navi commerciali, una quota rilevante del valore finale nasce fuori dal cantiere principale: apparati di propulsione, sistemi elettrici, tecnologie digitali, arredamento, progettazione e componentistica devono arrivare nello stesso luogo e soprattutto nello stesso momento. Un’interruzione della catena di fornitura non significa soltanto un componente che manca, ma può trasformarsi in ritardi contrattuali e perdita di redditività. È uno dei punti sui quali SACE insiste maggiormente guardando alla capacità dell’Italia di conservare il proprio vantaggio.
Una domanda mondiale che corre più dei cantieri
Il contesto internazionale, per ora, aiuta. La domanda mondiale di nuove navi è superiore alla capacità produttiva disponibile e il portafoglio ordini globale viene valutato dal focus in oltre 2 mila miliardi di dollari. Poco meno della metà riguarda unità caratterizzate da propulsioni alternative, dal GNL alle tecnologie a celle a combustibile alimentate a idrogeno. Nel solo crocieristico il portafoglio ordini è tornato intorno agli 80 miliardi di euro. SACE richiama per questa parte le analisi di Clarkson e Standard & Poor’s.
Una domanda tanto robusta non elimina però i rischi, semmai li sposta. Energia più cara, aumento dei costi industriali e possibili interruzioni delle forniture possono comprimere margini e dilatare i tempi di consegna. Persino le tensioni in Medio Oriente, dove la domanda diretta di navi italiane resta relativamente modesta, possono arrivare nei cantieri attraverso il prezzo dell’energia e la maggiore fragilità delle catene logistiche.
È qui che i 225 miliardi iniziali acquistano un significato diverso. La Blue Economy italiana è grande non soltanto perché vende molto, ma perché trasmette valore a una parte molto più ampia del sistema produttivo. E questo rende la sua forza anche una vulnerabilità: più la filiera è estesa, maggiore è la necessità di mantenerne insieme competenze, investimenti e capacità industriale.
Il record del 2025 dice quindi molto sulla posizione raggiunta dall’Italia, ma poco su quanto sia garantita. La cantieristica italiana vende nel mondo perché alle spalle dei grandi nomi esiste un sistema di fornitori, tecnologia, logistica e manifattura specializzata difficile da replicare. È lì che si giocherà la partita dei prossimi anni: non soltanto costruire più navi, ma impedire che si indebolisca la filiera che permette di costruirle. In un mercato mondiale nel quale la domanda supera già la capacità produttiva, difendere quella rete significa difendere una delle leadership industriali nelle quali l’Italia, almeno per ora, non è costretta a inseguire.
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