Linee guida ponti: gestione del rischio, valutazione della sicurezza e monitoraggio

Le Linee Guida ponti 2022, adottate con D.M. 204/2022, definiscono una procedura multilivello per censire i ponti esistenti, classificarne la Classe di Attenzione, valutare la sicurezza e organizzare sorveglianza e monitoraggio. Il metodo parte dal censimento di Livello 0, passa dalle ispezioni visive di Livello 1 e dalla classificazione di Livello 2, fino alle verifiche accurate di Livello 4 e alla gestione digitale tramite BIM, GIS e Bridge Management System.

Le “Linee guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti” – adottate per le infrastrutture stradali ed autostradali gestite da ANAS spa o da concessionari autostradali con D.M. 578/2020 e per tutta la rete nazionale con D.M. 204/2022 – offrono una procedura per la gestione della sicurezza dei ponti esistenti allo scopo di prevenire i livelli inadeguati di danno e rendere accettabile il rischio.

Il testo fornisce una procedura per la classificazione e la gestione del rischio e la valutazione della sicurezza dei ponti esistenti, adottando un approccio multilivello con complessità e onerosità crescenti, dallo screening iniziale alla verifica accurata.

La normativa introduce concetti fondamentali per le verifiche di sicurezza, come i fattori parziali di sicurezza ridotti e i livelli di analisi (Adeguamento, Operatività, Transitabilità), considerando i carichi di traffico e l’epoca di costruzione.

Infine, viene delineato un sistema di sorveglianza e monitoraggio, comprensivo di ispezioni ordinarie e straordinarie, prove di carico e l’uso di indicatori numerici e modelli di degrado per supportare la pianificazione degli interventi di manutenzione.

In questo quadro, la digitalizzazione assume un ruolo centrale perché consente di rendere coerenti tra loro censimento, ispezioni, classificazione del rischio, monitoraggio e programmazione della manutenzione. Il dato raccolto sul campo non rimane isolato in schede o documenti separati, ma può essere organizzato in un ambiente informativo unico, aggiornabile nel tempo e consultabile dai diversi soggetti coinvolti nella gestione dell’opera.

Con Decreto 413/2025 il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha approvato l’aggiornamento delle «Istruzioni operative per l’applicazione delle Linee Guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti».

Ecco cosa è importante sapere delle Linee guida Ponti 2022 alla luce delle ultime e più recenti modifiche.

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Cosa prevedono le Linee Guida Ponti 2022?

Le Linee Guida ponti 2022 prevedono censimento, classificazione del rischio, valutazione della sicurezza, sorveglianza e monitoraggio dei ponti e viadotti esistenti. L’obiettivo tecnico è prevenire livelli inadeguati di danno e rendere accettabile il rischio attraverso una procedura progressiva, proporzionata alla criticità dell’opera

Più precisamente, le “Linee guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti” – adottate per le infrastrutture stradali ed autostradali gestite da ANAS spa o da concessionari autostradali con Decreto del Ministero delle Infrastrutture n. 578 del 17.12.2020 e per tutta la rete nazionale con Decreto n. 204 del 01.07.2022 – prevedono:

• il censimento e la classificazione del rischio;
• la verifica della sicurezza;
• la sorveglianza e il monitoraggio dei ponti e dei viadotti esistenti.

A quali ponti si applicano le Linee Guida ponti?

Le Linee Guida si applicano a ponti e viadotti con una luce complessiva superiore a 6,0 m, ovvero le costruzioni che permettono di superare ostacoli naturali o artificiali come depressioni del terreno, corsi d’acqua o discontinuità naturali/artificiali.

Per le strutture con luce inferiore a 6,0 m spetta al gestore o proprietario dell’infrastruttura definire le modalità di sorveglianza e monitoraggio in base alle specifiche peculiarità e alle caratteristiche territoriali.

Ai fini dell’applicazione delle Linee Guida, per gestore deve intendersi il soggetto che esplica i compiti richiamati dall’art. 14 del decreto legislativo n. 285/1992 (Nuovo Codice della Strada) tra i quali:

• la manutenzione, gestione e pulizia delle strade, delle loro pertinenze e arredo, nonché delle attrezzature, impianti e servizi;
• il controllo tecnico dell’efficienza delle strade e relative pertinenze;
• il rilascio delle autorizzazioni e delle concessioni.

Il gestore, quindi, è identificabile nell’ente proprietario della strada o, per le strade in concessione, nel concessionario; in via generale il rapporto di concessione tra l’ente proprietario ed il concessionario è regolamentato da appositi atti convenzionali.

La classificazione del rischio si basa su un approccio multilivello che va dal semplice censimento delle opere da analizzare alla determinazione di una classe di attenzione, che indirizza le successive attività di verifica di sicurezza.

Inoltre, sulla base dei risultati delle ispezioni periodiche ordinarie o straordinarie o del monitoraggio periodico e/o continuo occorre rivalutare, di volta in volta, la classe di Attenzione dell’opera e quindi i provvedimenti ad essa conseguenti.

Nelle Linee Guida vengono approfondite le metodologie per il censimento delle strutture, l’esecuzione di ispezioni iniziali e speciali per la redazione di schede di difettosità, nonché la valutazione della classe di attenzione in base ai rischi strutturali, sismici e idro-geologici.

Questi rischi vengono analizzati separatamente in termini di pericolosità, vulnerabilità ed esposizione, per poi essere combinati in un’unica classe di attenzione.

Linee Guida Ponti 2022: tempi di attuazione e scadenze

Le linee guida hanno precise scadenze e dovranno essere applicate entro i termini riportati nella seguente tabella.

Tempi di attuazione delle linee guida 8.1

Linee Guida Ponti 2022: testo ufficiale

Qui disponibile per il download gratuito il testo ufficiale delle Linee Guida Ponti 2022 complete di tabelle e appendici.

Cosa cambia con il Decreto CSLP 413/2025 e le Istruzioni operative 2025?

Con Decreto 413/2025 il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha approvato l’aggiornamento delle «Istruzioni operative per l’applicazione delle Linee Guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti».

Le nuove istruzioni operative raccolgono le indicazioni di ANSFISA e del Consorzio FABRE e hanno l’obiettivo di rendere più chiari i passaggi più complessi delle Linee Guida e a uniformarne l’utilizzo da parte dei gestori.

Sono state aggiornate le seguenti schede:

• Allegato A – Scheda di censimento ponti di Livello 0;
• Allegato B – Scheda descrittiva di ispezione ponti di Livello 1;
• Allegato B – Schede di ispezione ponti di Livello 1 – Fenomeni di frana;
• Allegato B – Scheda di ispezione ponti di Livello 1 – Fenomeni idraulici;
• Allegato B – Schede di Valutazione dei difetti;
• Allegato D – Schede di ispezione speciale – Ponti in c.a.p. a cavi post-tesi;
• Allegato D – Scheda di Ispezione Speciale – Fenomeni di frana;
• Allegato E – Scheda Indicatori Ispezione Speciale Idraulica;
• Allegato F – Ispezioni Speciali e Valutazione preliminare L3 per il rischio idraulico;
• Allegato G – Ispezioni speciali e progetto della conoscenza finalizzati alla verifica accurata di ponti e viadotti esistenti interagenti con fenomeni franosi.

Come funziona l’approccio multilivello delle Linee Guida ponti?

L’approccio multilivello organizza la gestione dei ponti esistenti in sei livelli di analisi, dal censimento fino alle valutazioni di rilevanza trasportistica e resilienza. Il livello centrale è il Livello 2, perché determina la Classe di Attenzione e indirizza verifiche, monitoraggi e interventi successivi.

Questo approccio consente di ottimizzare le risorse e di concentrare gli sforzi sulle strutture che presentano i rischi più elevati.

Si valuta l’effettiva necessità e urgenza in base allo stato attuale dell’opera, al fine di sviluppare un metodo uniforme e omogeneo per valutare la classe di attenzione.

Il fulcro centrale dell’approccio è il Livello 2, che determina la Classe di Attenzione (CdA).

A ogni classe di attenzione corrispondono azioni specifiche come indagini, monitoraggio e verifiche. Le ispezioni periodiche e il monitoraggio sono fondamentali per valutare lo stato delle strutture nel tempo.

Occorre rivalutare periodicamente la classe di attenzione in base ai risultati delle ispezioni e del monitoraggio. La rivalutazione della classe di attenzione è consigliata almeno ogni 2 anni. Spesso è necessario ripeterla con cadenza trimestrale.

Livello 0: la Scheda di Censimento

Il Livello 0 consiste nel censimento dei ponti e nella raccolta delle informazioni disponibili sull’opera, sul sito, sulla rete stradale e sulla documentazione tecnica e amministrativa. Il risultato è una scheda di censimento che consente di costruire un inventario aggiornato e interrogabile del patrimonio infrastrutturale.

Il censimento, condotto dagli enti proprietari o gestori, permette di creare un database nazionale dei ponti italiani, fornendo un inventario completo del vasto patrimonio infrastrutturale esistente.

È importante mantenere i dati aggiornati con l’acquisizione di nuova documentazione. Le informazioni raccolte nel censimento consentono di classificare i ponti in macro-classi e stabilire un ordine di priorità per programmare le ispezioni visive in situ e avviare le attività del Livello 1.

Inoltre, l’utilizzo dei dati del censimento insieme alle ispezioni visive (Livello 1) permette di individuare i casi in cui è necessaria una verifica approfondita della sicurezza (Livello 4), superando la fase di classificazione (Livello 2).

L’acquisizione dei dati del censimento si basa sull’analisi delle informazioni e della documentazione disponibile, utilizzando anche sistemi di mappatura informatizzati.

È fondamentale effettuare una ricerca accurata della documentazione tecnica e amministrativa relativa a ciascun ponte al fine di raccogliere le informazioni necessarie per la successiva valutazione preliminare dei fattori di rischio.

È importante recuperare sia documenti tecnici (progettazione, esecuzione, interventi successivi, ecc.) che documenti amministrativi, che forniscono informazioni sulla storia e le trasformazioni subite dall’opera nel corso degli anni. L’affidabilità dei dati raccolti viene poi verificata durante le fasi successive di ispezione e rilievo sul campo.

È inoltre importante considerare la conoscenza del ruolo che ciascuna opera svolge all’interno del sistema di trasporto e valutare la sua rilevanza dal punto di vista della mobilità e del trasporto a livello socioeconomico.

Pertanto, è necessario analizzare le reti stradali o di trasporto a cui appartengono i ponti censiti, tenendo conto dei volumi e della tipologia di traffico, nonché delle alternative stradali disponibili in caso di chiusura o limitazione del transito sui ponti classificati.

Queste informazioni possono essere acquisite attraverso studi trasportistici specifici o fornite dall’ente amministrativo competente.

Per ogni struttura, viene compilata una “Scheda di censimento di Livello 0” (Allegato A) che consente di raccogliere le informazioni disponibili.

Il formato e le informazioni contenute nella scheda sono coerenti con le disposizioni del Decreto Ministeriale n. 430 del 08.10.2019, relativo all’Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche (AINOP).

La raccolta di queste informazioni è un’operazione cruciale per la successiva valutazione preliminare dei fattori di rischio. Per questo motivo, è importante eseguire una ricerca documentaria approfondita ed accurata, verificando l’attendibilità dei dati reperiti nelle fasi successive di ispezione e rilievo in situ.

La Scheda di Censimento di Livello 0 è quindi uno strumento essenziale per la gestione della sicurezza dei ponti, permettendo di avere una visione chiara e dettagliata del patrimonio infrastrutturale e di definire le priorità per l’esecuzione delle eventuali operazioni di sorveglianza e monitoraggio, di verifica e di intervento.

Come digitalizzare il censimento dei ponti con il fascicolo dell’opera?

Il censimento di Livello 0 può essere gestito in modo più efficace attraverso un fascicolo digitale dell’opera, associato alla posizione geografica del ponte o del viadotto. In questo modo ogni infrastruttura viene identificata su mappa e collegata a un insieme ordinato di informazioni anagrafiche, tecniche e documentali.

Il fascicolo digitale consente di raccogliere dati generali dell’opera, informazioni specifiche di settore, elaborati progettuali, fotografie di rilievo, schede ispettive, modelli BIM in formato IFC e documentazione utile alle successive attività di ispezione e valutazione.

La compilazione guidata dei campi, con valori predefiniti e suggerimenti, aiuta inoltre a ridurre gli errori di inserimento e a rendere più omogenea la raccolta dei dati tra opere diverse. Questo aspetto è particolarmente utile per gli enti gestori che devono censire patrimoni infrastrutturali estesi e non sempre già organizzati in archivi strutturati.

Livello 1: Ispezioni visive e schede di difettosità

Il Livello 1 trasforma le informazioni inventariali (Livello 0) in conoscenza qualitativa e semi-quantitativa sullo stato di degrado e sui rischi ambientali, ponendo le basi per la successiva e cruciale fase di classificazione del rischio (Livello 2) o per l’immediato approfondimento (Livello 4) in presenza di criticità manifeste.

L’obiettivo principale del Livello 1 è duplice:

1. verificare l’affidabilità dei dati raccolti nel censimento di Livello 0.
2. raccogliere ulteriori informazioni sulle reali caratteristiche strutturali e geometriche dell’opera e del sito di costruzione.
3. valutare, in modo speditivo e sommario, il grado di conservazione delle strutture.

Le attività di Livello 1 sono fondamentali poiché il rilievo speditivo condotto a questo livello serve a individuare le potenziali condizioni di rischio associate a eventi franosi o ad azioni idrodinamiche.

Modalità e Documentazione delle Ispezioni Visive

Le ispezioni visive devono fornire una descrizione il più possibile oggettiva dello stato attuale dell’opera e dell’ambiente circostante. Questo si ottiene attraverso:

• un accurato rilievo fotografico.
• un rilievo geometrico delle dimensioni principali (ove possibile).
• l’esame di tutti gli elementi, compresi sia l’estradosso sia l’intradosso del ponte, inclusi, se opportuno, i vani chiusi come cassoni o pile cave, per garantire una visibilità completa e adeguata.

La strumentazione minima di base consigliata include semplici strumenti di misura, apparecchi fotografici (capaci di rilievi anche a distanza) ed eventuali altri strumenti utili per il rilievo.

Schede di rilievo e valutazione dei difetti

Il rilievo dello stato di conservazione viene registrato in apposite schede di difettosità (Allegato B).

• Le schede sono differenziate per ogni tipologia di elemento (es. spalle in c.a., travi in c.a.) e materiale.
• Sono previste anche schede dedicate agli elementi accessori della carreggiata stradale, utili non solo per valutare la salute strutturale, ma anche per stimare l’onere degli interventi di manutenzione.
• La compilazione delle schede specifica la presenza di fenomeni di degrado, la loro intensità (coefficiente $k_2$) e la loro estensione (coefficiente $k_1$) (variabili tra 0,2 e 1,0).

Come collegare le schede ispettive al modello IFC?

Nelle attività di Livello 1, uno degli aspetti più delicati è la corretta localizzazione dei difetti rilevati. La sola consultazione delle schede può rendere complesso individuare con immediatezza l’elemento strutturale interessato, soprattutto in presenza di opere articolate con più campate, travi, pile, appoggi e impalcati.

Il modello IFC può diventare il riferimento digitale per associare ogni scheda di ispezione al corrispondente oggetto del modello. In questo modo una scheda relativa a una trave, a una pila, a un appoggio o a un impalcato non resta un documento isolato, ma viene collegata all’elemento digitale corrispondente.

Questo collegamento consente al tecnico di selezionare un componente del modello e visualizzare direttamente le informazioni ispettive associate: fotografie, livello di difettosità, annotazioni, documenti tecnici e aggiornamenti successivi. Il vantaggio è una consultazione più rapida, una migliore tracciabilità delle ispezioni e una riduzione del rischio di errori interpretativi.

Peso e rilevanza dei difetti

A ogni difetto è associato un peso (G), variabile da 1 (meno grave) a 5 (più grave). I difetti con peso 5 sono evidenziati poiché la loro presenza è indice di rilevanti e/o immediati problemi strutturali e sono considerati particolarmente influenti sulla determinazione del livello di difettosità.

Per i difetti di gravità più alta (G=4 e G=5), è possibile segnalare se la loro presenza può pregiudicare la statica dell’opera e rappresentare un rischio rilevante (casella “PS”).

Quali elementi critici devono essere controllati nelle ispezioni?

Gli elementi critici sono componenti particolarmente soggetti a degrado o il cui malfunzionamento può incidere in modo significativo sul comportamento globale del ponte. La loro ispezionabilità e il loro stato di conservazione sono determinanti per la classificazione del rischio e per la decisione su eventuali approfondimenti.

Le ispezioni visive mirano infatti a identificare gli “elementi critici”.

A titolo di esempio, sono considerati critici per la determinazione della Classe di Attenzione strutturale e fondazionale:

• Selle Gerber.
• Cavi da precompressione.
• Quadri fessurativi molto estesi e intensi.
• Meccanismi di incipiente perdita di appoggio o cinematismi in atto.
• Scalzamento delle fondazioni.

Se gli elementi critici (come fondazioni scalzate, selle Gerber o cavi di precompressione) non possono essere completamente ispezionati, l’impossibilità di valutarne lo stato di conservazione deve essere segnalata al momento della classificazione.

Scheda Frane e Idraulica

Durante l’ispezione di Livello 1, tecnici adeguatamente formati devono valutare anche le componenti primarie e secondarie per definire la Classe di Attenzione relativa a potenziali eventi franosi e/o alluvionali. Queste componenti sono raccolte nell’apposita Scheda “Frane e idraulica” (Allegato B).

Per la parte relativa al rischio frane, gli elementi analizzati includono: la magnitudo (volume mobilizzabile), la potenziale massima velocità di spostamento e lo stato di attività della frana potenziale.

Per il rischio idraulico, si mira a individuare i meccanismi idraulici che potrebbero interessare l’area, la valutazione speditiva del franco idraulico e le eventuali riduzioni di sezione dell’alveo dovute a fenomeni erosivi.

Passaggio direttamente al livello 4 (valutazioni accurate)

I dati raccolti ai Livelli 0 e 1 possono portare all’identificazione di casi che richiedono l’esecuzione diretta di valutazioni approfondite e di dettaglio (Livello 4), bypassando la classificazione di Livello 2. Questi casi includono:

• Situazioni in cui è necessaria una valutazione della sicurezza secondo le Norme Tecniche vigenti (Cap. 8.3).
• Opere caratterizzate da elevata fragilità intrinseca, dove anche una minima variazione delle caratteristiche compromette i meccanismi resistenti originali (es. ponti a giunti in c.a.p.).

Quando sono richieste le ispezioni speciali sui ponti?

Le ispezioni speciali sono obbligatorie per:

• Ponti in calcestruzzo armato precompresso a cavi post-tesi resi aderenti.
• Ponti situati in aree con evidenza di fenomeni erosionali, alluvionali o franosi, o riconosciute ad elevato rischio idrogeologico.

Queste ispezioni sono condotte per verificare la necessità di procedere direttamente alle valutazioni approfondite di Livello 4. Nel caso delle strutture in c.a.p., i sistemi di indagine convenzionali o le ispezioni visive non sono sufficienti a fornire un quadro conoscitivo adeguato, specialmente riguardo la corrosione dell’armatura di precompressione. Le indagini speciali includono prove non distruttive (es. pacometriche, Georadar) e semi-distruttive (es. prove endoscopiche, prove vacuometriche) per localizzare i cavi, vuoti o difetti e valutare il grado di difettosità. I risultati devono essere documentati in apposite schede di ispezione (Allegato D).

Schede di rilievo e valutazione dei rischi

La corretta compilazione delle schede di ispezione richiede anche la gestione dei casi in cui un difetto non sia rilevato, non sia applicabile o non sia verificabile mediante ispezione visiva. Per questo motivo, le Linee Guida prevedono specifiche indicazioni da riportare in scheda.

Nel caso in cui il difetto elencato nella scheda non sia rilevato sulla struttura, occorre segnalarlo mediante:

• la casella NA nel caso in cui il difetto non sia applicabile alla tipologia di manufatto ed elemento in esame;
• la casella NR se il difetto non si può rilevare mediante ispezione visiva (es. per presenza di vegetazione invasiva, zone non accessibili, ecc.);
• la casella NP se il difetto non è effettivamente presente.

Infine nell’intestazione di ogni scheda di rilievo, per ciascun elemento, è necessario indicare:

• la localizzazione del ponte mediante l’indicazione toponomastica o la denominazione della strada servita e la progressiva chilometrica;
• l’elemento a cui la scheda (N) è riferita e un riferimento utile per identificarne la posizione nell’insieme strutturale del medesimo;
• la data di ispezione e il tecnico che l’ha svolta.

Le indicazioni riportate sulle schede sono poi utilizzate per la determinazione del livello di difettosità, uno dei principali parametri considerati nel metodo di classificazione di Livello 2.

Livello 2. Analisi dei rischi rilevanti e classificazione su scala territoriale

L’obiettivo del Livello 2 è stimare, in modo semplificato e spedito, i fattori di “rischio” associati a ponti e viadotti censiti (Livello 0) e ispezionati (Livello 1).

Ll Livello 2 funge da “triage” ingegneristico, analizzando il ponte da quattro prospettive di rischio distinte per stabilire, in modo gerarchico e basato sulla criticità dei fattori interni ed esterni, quali opere necessitano di immediati e costosi approfondimenti (CdA Alta/Medio-Alta) e quali possono essere gestite con sorveglianza periodica (CdA Media/Bassa).

Sebbene si parli di “rischio” su scala territoriale, è più corretto riferirsi alla Classe di Attenzione (CdA), poiché l’analisi del rischio vero e proprio richiederebbe indagini più complesse e approfondite (Livello 4).

La CdA è una stima approssimata dei fattori di rischio, essenziale per definire un ordine di priorità nell’approfondimento di indagini, monitoraggi, verifiche e nella programmazione degli interventi manutentivi e strutturali necessari.

Le Linee Guida prevedono cinque Classi di Attenzione:

• Classe Alta
• Classe Medio-Alta
• Classe Media
• Classe Medio-Bassa
• Classe Bassa

La Struttura Generale del Metodo (Analisi Multi-Rischio)

Il metodo di classificazione si ispira allo schema tradizionale di definizione del rischio, basandosi sulla combinazione di tre fattori principali:

1. Pericolosità (o Suscettibilità per i rischi idrogeologici).
2. Vulnerabilità.
3. Esposizione.

I dati per stimare questi fattori provengono dall’elaborazione dei risultati raccolti nei Livelli 0 (Censimento) e 1 (Ispezioni visive).

A causa della diversa natura e dei diversi periodi di ritorno delle azioni, i rischi rilevanti vengono analizzati separatamente in quattro tipologie:

1. Rischio Strutturale e Fondazionale (CdA strutturale e fondazionale).
2. Rischio Sismico (CdA sismica).
3. Rischio Frane (CdA frane).
4. Rischio Idraulico (CdA idraulica).

I parametri che definiscono questi fattori sono specifici per ogni tipologia di rischio. L’approccio utilizzato è per “classi ed operatori logici”, senza prevedere il calcolo di termini numerici complessi.

Come si valuta la Classe di Attenzione strutturale e fondazionale?

La Classe di Attenzione strutturale e fondazionale valuta il comportamento del ponte nelle condizioni d’uso ordinarie, considerando carichi da traffico, stato di degrado, schema strutturale, materiali, luci, campate e rilevanza dell’opera. La vulnerabilità ha un peso determinante nella combinazione finale.

• Pericolosità: Legata alla probabilità di transito di carichi di massa rilevante (veicoli commerciali e trasporti eccezionali). È classificata in base alla classe della strada (A-E, che riflette le limitazioni di carico vigenti) e alla frequenza di passaggio dei veicoli commerciali (Alta, Media, Bassa).
• Vulnerabilità: Dipende dal livello di difettosità (Livello 1), dallo schema strutturale, dalla luce, dal materiale e dal numero di campate. Se il livello di difettosità è Alto, la vulnerabilità è automaticamente Alta, a prescindere dagli altri fattori. Altri parametri secondari sono la rapidità di evoluzione del degrado e la norma di progettazione.
• Esposizione: Dipende dal Traffico Medio Giornaliero (TGM) e dalla luce media della campata. Fattori secondari includono la presenza di alternative stradali (assenza aumenta l’esposizione), la tipologia di ente scavalcato e il trasporto di merci pericolose.

CdA Complessiva: Nella combinazione dei fattori, la Classe di Vulnerabilità ha un peso maggiore: se è Alta, la CdA complessiva è Alta, indipendentemente dalla pericolosità e dall’esposizione.

Classe di Attenzione Sismica

Questa CdA considera i parametri che influenzano la risposta del ponte alle azioni sismiche.

• Pericolosità Sismica: Definita in base all’accelerazione di picco al suolo ($a_g$) (10% di probabilità di eccedenza in 50 anni), alla categoria topografica e alla categoria di sottosuolo.
• Vulnerabilità Sismica: Influenzata da schema strutturale, luce, materiale e, crucialmente, dal Livello di Difettosità mirato agli elementi sensibili al sisma (es. apparecchi d’appoggio, sezioni delle pile). Si tiene conto anche dei criteri di progettazione antisismica applicati all’epoca della costruzione.
• Esposizione Sismica: Utilizza gli stessi parametri della CdA strutturale (TGM, luce, alternative stradali, ente scavalcato), con l’aggiunta della Strategicità dell’opera per le finalità di protezione civile in caso di emergenza.

Come si valutano rischio sismico, frane e rischio idraulico?

Il rischio sismico, il rischio frane e il rischio idraulico sono valutati separatamente perché dipendono da azioni, fenomeni e tempi di ritorno diversi. Ogni componente produce una Classe di Attenzione specifica, poi combinata nella CdA complessiva.

Questi rischi sono analizzati separatamente, utilizzando il termine “Suscettibilità” al posto di Pericolosità, per riferirsi alla previsione spaziale dell’evento.

• Suscettibilità (Rischio Frane): Determinata dall’Instabilità di versante, che è una somma pesata di tre parametri primari: magnitudo, velocità potenziale di spostamento e stato di attività della frana (Tabella 4.17). Fattori secondari includono l’incertezza del modello e la presenza/efficacia di misure di mitigazione.
• Suscettibilità (Rischio Idraulico): I fenomeni di crisi idraulica sono distinti in sormonto/insufficienza di franco e fenomeni di erosione (generalizzata o localizzata). La suscettibilità è stimata in base alla probabilità di accadimento e alla consistenza dell’evento (es. tempo di ritorno). Per i fenomeni di erosione, la suscettibilità è legata a indici di restringimento dell’alveo ($C_a, C_g$) e all’indice di erosione localizzata ($I_{EL}$).
• Vulnerabilità (Idrogeologica): Nel rischio frane, dipende dalla robustezza strutturale e dall’estensione dell’interferenza tra frana e opera. Nel rischio idraulico, dipende dalla resilienza all’evento, considerando elementi come l’evidenza di deposizione di sedimenti, il trasporto di materiale vegetale, la presenza di fondazioni superficiali e l’eventuale abbassamento generalizzato dell’alveo.

Definizione della Classe di Attenzione Complessiva

Il Livello 2 si conclude con la valutazione di un parametro unitario, la Classe di Attenzione complessiva (CdA complessiva), che deriva dalla combinazione delle quattro CdA distinte (strutturale/fondazionale, sismica, idraulica e frane).

• Peso dei Rischi: La CdA strutturale e fondazionale ha un peso maggiore, in quanto legata alle condizioni d’uso abituali. Se questa è Alta, la CdA complessiva è Alta, indipendentemente dagli altri rischi.
• Combinazione: Le CdA idraulica e frane vengono prima accorpate in un unico indicatore. Successivamente, questo indicatore viene combinato con le CdA strutturale/fondazionale e sismica (Tabella 4.28 e Tabella 4.29).

La CdA complessiva stabilisce, secondo lo schema dell’approccio multilivello, le azioni successive da intraprendere (Livello 3, Livello 4, monitoraggio, ecc.). Sebbene si debba far riferimento alla CdA complessiva per le azioni successive, è fondamentale tenere sempre conto delle singole CdA per indirizzare gli approfondimenti dove il rischio è più grave. In un sistema digitale di gestione dei ponti, la Classe di Attenzione può essere associata alla singola opera e rappresentata direttamente su mappa mediante colori o simboli. Questa visualizzazione consente al gestore di leggere rapidamente lo stato complessivo della rete, individuare le infrastrutture più critiche e programmare ispezioni, approfondimenti o interventi secondo un ordine di priorità oggettivo.

Livello 3. Valutazione preliminare dell’opera

Il Livello 3 rappresenta un passaggio intermedio e mirato nell’approccio multilivello, attivato per i ponti che presentano una Classe di Attenzione (CdA) non immediatamente critica, ma che richiedono un approfondimento prima di decidere l’eventuale necessità di indagini strutturali accurate (Livello 4).

L’obiettivo è duplice:

1. analisi approfondita dei difetti: valutare la qualità e la tipologia dei dissesti e dei difetti rilevati durante le ispezioni di Livello 1 (o nelle successive ispezioni periodiche), individuandone le possibili cause.
2. stima preliminare delle risorse: stimare in modo approssimato la capacità di carico (risorse) garantita dall’opera, confrontando le norme di progetto originali con le normative attuali.

Il Livello 3 è specificamente richiesto per i ponti con CdA Medio-Alta e CdA Media. Il gestore utilizzerà i risultati del Livello 3 per verificare, caso per caso, la necessità di procedere alle valutazioni accurate di Livello 4.

Metodologia della valutazione preliminare

L’analisi preliminare delle risorse strutturali (capacità) si basa sul confronto tra la “domanda” (sollecitazioni) indotta dai carichi da traffico previsti dalle normative in vigore all’epoca della costruzione e la “domanda” ottenuta utilizzando i modelli di traffico previsti dalle Norme Tecniche per le Costruzioni (NTC) attualmente vigenti.

Questa analisi è cruciale per stimare le risorse minime che le normative di progettazione dell’epoca garantivano. Si deve considerare che:

• i carichi da traffico delle norme precedenti (almeno fino al 1980) erano spesso diversificati per categorie stradali (1° categoria per mezzi civili e militari, 2° categoria per soli mezzi civili).
• generalmente, i carichi associati ai mezzi militari (1° categoria) previsti dalle vecchie norme sono ancora oggi paragonabili o talvolta superiori agli schemi di traffico vigenti (NTC).
• gli effetti dei carichi previsti per i ponti di 2° categoria sono spesso inferiori rispetto a quelli indotti dagli schemi di traffico attuali.

Per eseguire questa comparazione, si considera il rapporto tra la sollecitazione massima indotta dai carichi di progettazione originali e la sollecitazione massima indotta dai carichi attuali (NTC 2018) sui vari elementi strutturali (travi, solette, ecc.).

Ruolo ausiliario e decisioni

Le informazioni aggiuntive ottenute da eventuali sistemi di monitoraggio periodico o continuo (Livello 4 o Sorveglianza) possono essere di ausilio e integrazione per le valutazioni preliminari di Livello 3.

In base ai risultati di questa valutazione preliminare e se vengono rilevati fenomeni di degrado in rapida evoluzione, il gestore decide se:

• installare sistemi di monitoraggio periodico o continuo e riclassificare il ponte a CdA Medio-Alta.
• eseguire valutazioni accurate di sicurezza di Livello 4 e riclassificare il ponte a CdA Alta.

Il Livello 3 serve quindi a fornire al gestore un quadro di conoscenza più dettagliato dei margini di sicurezza residui dell’opera (rispetto ai carichi attuali) e del suo stato di degrado, permettendo una decisione informata sull’allocazione delle risorse per le verifiche strutturali complesse.

Livello 4. Verifica accurata

Il Livello 4 costituisce la fase più approfondita e complessa dell’approccio multilivello ed è finalizzato alla valutazione della sicurezza dei ponti esistenti.

Questa fase è obbligatoria per le opere che presentano una Classe di Attenzione (CdA) Alta e per i casi in cui, già dai Livelli 0 o 1, sia stata accertata un’evidente riduzione della capacità resistente e/o deformativa della struttura, o in presenza di un’elevata “fragilità” intrinseca (ad esempio, ponti a giunti in c.a.p.).

Le Linee Guida di Livello 4 sono coerenti con la normativa vigente in materia, in particolare le Norme Tecniche per le Costruzioni (NTC 2018) e la relativa Circolare esplicativa (Circ. 7/2019).

Conoscenza del manufatto

La conoscenza del manufatto è un passaggio cruciale per comprendere il reale comportamento della costruzione e l’obiettivo principale del processo conoscitivo è la riduzione delle incertezze legate alla valutazione di carichi e materiali.

Il percorso conoscitivo è organizzato in livelli progressivi di approfondimento che includono:

• Analisi storico-critica e del progetto originario.
• Rilievo geometrico-strutturale e dei dissesti.
• Caratterizzazione geologico-tecnica del sito.
• Indagini sulla caratterizzazione dei dettagli costruttivi e dei materiali.
• Inquadramento dell’ambito idraulico e morfologico (se il rischio idrogeologico è rilevante).

Livelli di Conoscenza (LC) e Fattori di Confidenza (FC)

L’approfondimento delle indagini definisce tre Livelli di Conoscenza (LC), ai quali sono associati corrispondenti Fattori di Confidenza (FC), utilizzati per la riduzione dei valori dei parametri meccanici dei materiali nelle verifiche.

• LC1 (Conoscenza Limitata): Corrisponde a FC = 1,35.
• LC2 (Conoscenza Estesa): Corrisponde a FC = 1,2.
• LC3 (Conoscenza Esaustiva): Corrisponde a FC = 1,0.

Per le componenti strutturali critiche dei ponti, è suggerito il raggiungimento del livello di conoscenza accurato (LC3).

Quali sono i livelli di analisi della sicurezza: Adeguatezza, Operatività e Transitabilità?

Le Linee Guida individuano tre livelli di analisi della sicurezza: Adeguatezza, Operatività e Transitabilità. I tre livelli differiscono per obiettivo, orizzonte temporale e carichi utilizzati nelle verifiche.

La valutazione di sicurezza è svolta in funzione dell’orizzonte temporale per cui si richiede il soddisfacimento delle verifiche, definito come tempo di riferimento ($t_{ref}$).

Le Linee Guida individuano tre principali livelli di analisi, con obiettivi e $t_{ref}$ differenti:

Nei casi in cui il livello di sicurezza strutturale (per azioni non sismiche) sia insoddisfacente secondo le norme attuali, si procede con i livelli di analisi successivi (Operatività o Transitabilità).

Come funzionano i fattori parziali di sicurezza e riduzione delle incertezze nelle verifiche dei ponti esistenti?

Nelle verifiche di Livello 4 si usa il metodo semiprobabilistico agli stati limite con coefficienti parziali di sicurezza. La conoscenza accurata dell’opera consente di ridurre alcune incertezze e, in determinati casi, adottare fattori parziali ridotti rispetto ai valori ordinari.

I principali gruppi di coefficienti riguardano:

• Carichi Permanenti ($\gamma_G$): Un accurato rilievo geometrico e la caratterizzazione dei materiali permettono di adottare valori di $\gamma_G$ modificati e ridotti. Ad esempio, in condizioni di accurato controllo statistico, $\gamma_G$ può scendere a 1.20 per l’Adeguamento (rispetto a 1.35 standard NTC) o 1.10 per Operatività e Transitabilità, tenendo conto dell’abbattimento delle incertezze di modellazione.
• Carichi Variabili da Traffico ($\gamma_Q$): Per i ponti “Operativi” o “Transitabili” (con $t_{ref}$ ridotti), si assumono fattori parziali ridotti, ad esempio $\gamma_Q = 1.20$ per il traffico in Classe di Conseguenza CC3.
• Carichi da Codice della Strada ($\gamma_{CdS}$): Se si impongono limitazioni di carico basate sul CdS, il fattore parziale dipende dal livello di controllo effettivo sulle infrazioni. Ad esempio, con un blocco garantito dei mezzi in eccesso, $\gamma_{CdS}$ può essere ridotto a 1.10.
• Caratteristiche Meccaniche dei Materiali ($\gamma_M$): Anche questi coefficienti sono ridotti per Operatività e Transitabilità, tenendo conto del Livello di Conoscenza raggiunto (FC).

Parametri di verifica

Il livello di sicurezza è quantificato attraverso due parametri fondamentali:

• Rapporto $\zeta_E$ (Azione Sismica): Definito come il rapporto tra l’azione sismica massima sopportabile dalla struttura e l’azione sismica massima utilizzata nel progetto di una nuova costruzione. Questo rapporto è calcolato solo per la verifica di Adeguamento.
• Rapporto $\zeta_V$ (Sovraccarichi Verticali): Definito come il rapporto tra il valore massimo del sovraccarico variabile verticale sopportabile e il valore del sovraccarico verticale variabile che si utilizzerebbe nel progetto di una nuova costruzione. Tutti i valori aggiornati di $\zeta_V$ devono risultare non inferiori all’unità.

Verifiche specifiche

Il Livello 4 richiede particolare attenzione per:

• Verifica del sistema di fondazione: Obbligatoria solo in presenza di dissesti attribuibili a cedimenti, fenomeni di ribaltamento/scorrimento, o possibilità di liquefazione dovuta ad azioni sismiche.
• Verifiche Locali: Possono essere adottate formulazioni alternative e meno cautelative rispetto a quelle standard delle NTC per alcune verifiche locali (es. taglio nelle solette di c.a.).
• Verifiche di Esercizio (SLE): Generalmente richieste solo per le costruzioni in Classe d’Uso IV.
• Verifica in Sito per Transitabilità Temporanea: In casi urgenti di CdA Alta, è possibile effettuare una prova di carico temporanea per verificare la transitabilità provvisoria, applicando carichi amplificati da $\gamma_{CdS}$ e $\gamma_M$ in un arco temporale massimo di 60 giorni, in attesa della verifica completa di Transitabilità.

Livello 5. Ponti di rilevanza significativa

Il Livello 5 dell’approccio multilivello delineato dalle Linee Guida è concettualmente l’apice dell’analisi, sebbene non sia trattato esplicitamente in modo operativo nel documento stesso.

Il Livello 5 si applica specificamente ai ponti che sono considerati di significativa importanza all’interno della rete e che sono stati opportunamente individuati.

Lo scopo del Livello 5 è andare oltre la valutazione della sicurezza strutturale (Livello 4) per analizzare il ruolo del ponte nel contesto più ampio del sistema di trasporto e le conseguenze di una sua potenziale interruzione.

Per tali opere è utile svolgere analisi più sofisticate, quali quelle di resilienza del ramo della rete stradale e/o del sistema di trasporto di cui l’opera è parte.

Le analisi devono mirare a:

1. Valutare la rilevanza trasportistica dell’opera.
2. Analizzare l’interazione tra la struttura e la rete stradale di appartenenza.
3. Valutare le conseguenze di una possibile interruzione dell’esercizio del ponte sul contesto socio-economico in cui esso è inserito.

Per l’esecuzione di questi studi, le Linee Guida suggeriscono di fare riferimento a documenti di comprovata autorevolezza a carattere internazionale.

La valutazione della rilevanza trasportistica, che viene approfondita nel Livello 5, comprende diversi aspetti che richiedono l’uso di modelli informativi e studi specifici:

• Zonizzazione e Domanda: Si realizza una zonizzazione differenziata per la domanda di passeggeri e di merci.
• Accessibilità e Impatto Socio-Economico: L’obiettivo è stimare l’impatto in termini socioeconomici della funzionalità del manufatto, inteso come elemento della rete di trasporto in grado di garantire funzioni di collegamento e accessibilità tra le zone, le attività e i siti logistici del territorio. Si valuta in termini di contributo all’accessibilità attiva e passiva delle zone residenziali, commerciali e produttive.
• Analisi dei Flussi: È necessario esplicitare l’impatto del ponte in termini di assorbimento della aliquota di assegnazione relativa a diverse coppie origine-destinazione (O/D).

Questa valutazione può basarsi sull’acquisizione di studi esistenti (come analisi B-C, valutazioni di impatto socioeconomico o analisi multicriteria) e/o sulla realizzazione di modelli di trasporto. In caso di mancanza di dati completi, si rende necessaria l’integrazione del quadro conoscitivo attraverso indagini territoriali e il rilievo dei flussi di traffico (passeggeri e merci).

All’interno di questo processo di acquisizione di conoscenza, sono identificati tre livelli diversi di approfondimento, a seconda della scala territoriale di interesse:

1. Analisi della rilevanza locale: Si concentra sulla scala territoriale ristretta (rappresentazione comunale o subcomunale) per valutare l’apporto funzionale dei manufatti al soddisfacimento delle esigenze di mobilità locali.
2. Analisi della rilevanza principale: Opera su una scala territoriale ampia (scala regionale e intraregionale), con modelli che hanno una dimensione estesa ma un dettaglio riferito alla scala provinciale (o comunale per le province principali). Valuta l’apporto funzionale del ponte per la mobilità e il trasporto regionale.
3. Analisi di rilevanza strategica: Si riferisce alla scala vasta dei traffici di livello nazionale o sovranazionale. I modelli di riferimento devono avere una dimensione territoriale ampia e il dettaglio della zonizzazione deve essere riferito ai livelli gerarchici di rete superiori.

In sintesi, il Livello 5 è l’analisi gestionale a lungo termine, che utilizza gli esiti della verifica strutturale (Livello 4) per calcolare l’impatto economico e sociale della potenziale perdita del ponte sulla rete, consentendo di pianificare interventi non solo di sicurezza strutturale, ma anche di resilienza complessiva della rete.

Come funziona il sistema di sorveglianza e monitoraggio dei ponti?

La Parte III delle Linee Guida, intitolata “Sistema di Sorveglianza e Monitoraggio”, stabilisce i requisiti e le procedure minime che gli enti gestori pubblici e privati devono adottare per la gestione della sicurezza strutturale dei ponti esistenti lungo l’intera vita operativa delle infrastrutture.

Il sistema di sorveglianza fornisce la base informativa per la pianificazione degli interventi di manutenzione e l’ottimizzazione degli investimenti.

Si può pensare alla sorveglianza (Parte III) come a un check-up medico continuo sul ponte. Le ispezioni ordinarie sono le visite di routine (frequenza basata sul “rischio” del paziente/ponte), il monitoraggio continuo è l’installazione di apparecchi diagnostici permanenti (come un cardiofrequenzimetro per i ponti ad “alto rischio”), e l’analisi degli indicatori e delle curve di degrado serve al medico (il gestore) per stabilire la prognosi e decidere se è necessario un intervento chirurgico accurato (Livello 4).

L’approccio è strutturato su base di rischio (risk-based) e dipende dalla Classe di Attenzione (CdA) corrente del ponte.

Il sistema di sorveglianza mira a garantire la disponibilità, la funzionalità e il mantenimento delle condizioni di sicurezza dell’infrastruttura. Gli obiettivi principali delle attività di ispezione e monitoraggio sono:

• Diagnosi: Valutare lo “stato di condizione” attuale dell’opera, inclusi gli aspetti di sicurezza strutturale, fondazionale, le pericolosità ambientali (idrauliche/geologiche) e l’efficienza degli apparati ausiliari.
• Prognosi: Stimare le tendenze evolutive del degrado.
• Pianificazione: Migliorare la conoscenza dell’opera, aggiornare la CdA corrente e pianificare efficacemente gli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria.

Gli strumenti operativi includono: ispezioni periodiche (ordinarie) e straordinarie, indagini non distruttive (ND) e semidistruttive, prove di carico statiche e rilievi della risposta dinamica, monitoraggio strumentale (SHM) e l’uso di indici e modelli di degrado.

Ispezioni ordinarie e straordinarie

Le ispezioni sono attività visive utili a rilevare difetti, degrado, anomalie o malfunzionamenti.

Ispezioni Ordinarie (Periodiche)

Le ispezioni ordinarie (definite di 2° Livello) sono eseguite con frequenze minime che variano in funzione della CdA e del “Tipo” di opera (Tipo 1: già in un sistema di sorveglianza storico; Tipo 2: nuovo o senza sorveglianza pregressa).

Queste ispezioni devono coprire sia le strutture che le opere di fondazione, le dotazioni ausiliarie e le condizioni ambientali circostanti (rischio alluvioni e frane). I difetti riscontrati sono documentati in schede di rilievo (Allegato B) con l’ausilio di strumentazione semplice, droni, o scanner, e con l’esecuzione di semplici test non distruttivi (es. prove sclerometriche).

Ispezioni straordinarie

Sono necessarie quando:

• Le ispezioni ordinarie riscontrano criticità evidenti (es. difetti di gravità 5).
• Si sono verificati eventi eccezionali (incidenti, sismi, alluvioni, frane).
• I modelli predittivi evidenziano comportamenti anomali del degrado.

Le ispezioni straordinarie devono essere eseguite al più presto, e comunque non oltre 60 giorni da quando la necessità è nota.

Casi che richiedono particolare attenzione

1. Strutture Precompresse a Cavi Post-tesi: Sono strutture particolarmente critiche, soggette a corrosione dei cavi che può causare collassi improvvisi. L’ispezione straordinaria deve avvenire con urgenza (entro 60 giorni) e deve includere metodi non distruttivi e semi-distruttivi (es. indagini pacometriche, endoscopiche, vacuometriche) per localizzare cavi, vuoti nelle guaine e valutarne lo stato di conservazione.
2. Scalzamento di Pile e Spalle: Si raccomanda che le ispezioni dettagliate, incluse quelle subacquee (anche con ROV), siano eseguite periodicamente e in ogni caso dopo eventi di piena.

Quando usare il monitoraggio strutturale SHM sui ponti?

Il monitoraggio strutturale SHM è raccomandato per opere con Classe di Attenzione Medio-Alta o Alta e per ponti in cui le condizioni geometriche, costruttive, ambientali o ispettive richiedono controllo continuo o periodico.

Il monitoraggio può essere:

Monitoraggio Occasionale e Periodico

Questa strategia prevede l’installazione di sistemi SHM per una durata limitata (da mesi a anni) e viene raccomandata per valutare l’efficacia di interventi straordinari, studiare tipologie strutturali ripetitive, o analizzare fenomeni di degrado anomali o transitori.

Monitoraggio Permanente o Continuo

È concepito per operare per l’intera vita dell’opera ed è raccomandato per:

• Ponti strallati, sospesi o di grande luce (superiore a 200 m).
• Ponti in c.a.p. con campate > 50 m realizzati da più di 40 anni.
• Ponti con difficoltà di ispezione (es. cassoni o pile non ispezionabili).
• Ponti in zone ad alto rischio sismico, idraulico o frane.

Il monitoraggio permanente consente la registrazione della risposta della struttura durante eventi critici (come i sismi) e supporta l’identificazione precoce di stati di danno strutturale o malfunzionamenti.

Come integrare sensori, dashboard e modello informativo?

Il monitoraggio strumentale può essere integrato nel modello informativo dell’opera, associando ogni componente dell’impianto di monitoraggio al relativo elemento strutturale. Sensori, centraline, dispositivi di acquisizione e sistemi di trasmissione possono essere rappresentati nel modello e corredati da specifiche tecniche, schede del produttore, fotografie, data di installazione, posizione e modalità di collegamento.

Quando i dati provenienti dai sensori vengono collegati al modello IFC, il gestore può visualizzare valori aggiornati, serie storiche, soglie di attenzione e alert direttamente nell’ambiente digitale dell’opera. Le dashboard consentono di organizzare le informazioni per tipologia di sensore, posizione o elemento monitorato, facilitando l’interpretazione dei dati e la localizzazione di eventuali anomalie.

In questo modo il modello informativo non è solo un archivio documentale, ma diventa uno strumento dinamico di controllo e supporto alle decisioni, utile per aggiornare il quadro conoscitivo, verificare l’evoluzione del degrado e programmare eventuali ispezioni straordinarie o interventi manutentivi.

Come aggiornare la Classe di Attenzione con indicatori e modelli di degrado?

La Classe di Attenzione deve essere aggiornata sulla base di ispezioni, indicatori numerici e dati di monitoraggio. Gli indicatori sintetizzano lo stato di condizione dell’opera o dei singoli elementi e consentono di seguire l’evoluzione del degrado nel tempo.

L’analisi dei dati di sorveglianza e monitoraggio deve condurre alla definizione di indicatori numerici dello stato di condizione (es. Difettosità relativa, $DR$) per ogni elemento o per l’intera opera.

• Modelli di Degrado (Prognostici): Questi modelli rappresentano l’andamento nel tempo dell’indice di condizione, consentendo di prevedere l’evoluzione del degrado a breve-medio termine (prognosi). Le curve di degrado attuali possono essere confrontate con curve “tipo” (es. UNI EN 16991:2018).
• Soglie di Attenzione e Allarme: Sulla base degli indicatori, devono essere definite soglie predefinite. Il raggiungimento o superamento di tali soglie può attivare ispezioni straordinarie, l’aumento della frequenza dei controlli o la necessità di interventi.
• Aggiornamento della Classe di Attenzione: L’incremento del degrado deve portare all’aggiornamento della CdA (almeno ogni 2 anni per CdA Media e Medio-Alta). Questo aggiornamento può essere basato sulla CdA complessiva o sui criteri quantitativi derivati dagli indici di stato di condizione.

Un esempio di Bridge Management digitale in linea con le Linee Guida Ponti

L’applicazione delle Linee Guida richiede la gestione coordinata di una grande quantità di dati: informazioni anagrafiche, schede di censimento, esiti delle ispezioni, classi di attenzione, elaborati progettuali, modelli BIM, dati GIS, risultati di indagini specialistiche e informazioni provenienti dal monitoraggio strutturale.

Per questo motivo, un sistema di Bridge Management digitale deve consentire non solo l’archiviazione dei documenti, ma anche la loro consultazione integrata all’interno di un ambiente informativo unico. L’obiettivo è trasformare il dato raccolto sul campo in informazione tecnica utilizzabile per le decisioni gestionali.

Un esempio operativo è rappresentato dall’integrazione tra modello BIM, ambiente GIS e fascicolo digitale dell’opera. Ogni ponte o viadotto può essere localizzato su una mappa e identificato mediante un colore associato alla relativa Classe di Attenzione. In questo modo il gestore può visualizzare rapidamente lo stato della rete e individuare le opere che richiedono priorità di controllo, approfondimento o intervento.

L’integrazione BIM-GIS consente inoltre di leggere il ponte nel suo contesto territoriale. Il modello informativo dell’opera può essere interrogato insieme a layer cartografici, modelli digitali del terreno, dati idrologici, informazioni geologiche e altri elaborati utili alla valutazione dei rischi idraulici, franosi o ambientali.

Il modello IFC diventa il centro del fascicolo informativo. All’interno del modello possono essere collegati elaborati progettuali, fotografie, schede di ispezione, relazioni tecniche e documenti relativi alle indagini. Il vantaggio principale è la possibilità di interrogare direttamente i singoli elementi strutturali e accedere alle informazioni associate.

La stessa logica può essere estesa al monitoraggio strutturale. I componenti dell’impianto di monitoraggio possono essere rappresentati nel modello e dotati di un proprio fascicolo digitale. Per ogni elemento è possibile associare specifiche tecniche, schede del produttore, data e modalità di installazione, posizione, fotografie, collegamenti impiantistici e informazioni manutentive.

In questo modo il Bridge Management System diventa uno strumento di supporto alle decisioni: consente di seguire l’evoluzione dello stato dell’opera, aggiornare la Classe di Attenzione, programmare ispezioni e manutenzioni e attivare approfondimenti quando i dati mostrano condizioni critiche o variazioni significative nel tempo.

Indirizzo articolo: https://biblus.acca.it/mims-le-nuove-linee-guida-per-la-sicurezza-e-il-monitoraggio-dei-ponti/