dal caso Pizzarotti all’irritazione di Giorgetti (più che quella di Salvini)

Roma, 27 giugno 2026 – Devono ancora essere formalizzate, eppure sono già un caso politico le dimissioni di Stefano Donnarumma dall’incarico di amministratore delegato di Ferrovie dello stato: è ormai chiaro, infatti, che l’(imminente) avvicendamento al vertice sia tutt’altro che “concordato e condiviso”, come si legge nella ricostruzione fornita dal ministero dei Trasporti.

Dietro il fine corsa anticipato – il mandato di Donnarumma sarebbe scaduto nel 2027 – ci sarebbero, infatti, non solo l’insoddisfazione del ministro Matteo Salvini per i disagi registrati sulla rete negli ultimi mesi, ma anche le divergenze sulla gestione con il ministero dell’Economia e delle finanze, azionista di controllo del gruppo. Le tensioni con il ministero presidiato da Giancarlo Giorgetti verterebbero, in particolare, sull’acquisizione, da parte del gruppo Fs, del ramo di azienda ferroviaria ceduto dalla storica impresa di costruzioni parmense Pizzarotti (il cosiddetto “caso Pizzarotti”, esploso lo scorso autunno) e sull’intenzione di Donnarumma di aprire a capitali stranieri per gli investimenti necessari al gruppo. Dietro la versione ufficiale, dunque, va profilandosi una lettura diversa, articolata in numerosi capitoli e simile, per molti versi, a quella che riguarda il mancato rinnovo di Roberto Cingolani al vertice del colosso Leonardo: “l’autonomia” dei grandi manager, ritenuta “eccessiva” da alcuni ambienti della maggioranza di governo.

Guasti e disservizi: “l’irritazione” del ministro Salvini

Cominciamo dalle recenti turbolenze sul piano operativo: nelle ultime settimane si sono susseguiti guasti, rallentamenti e disagi che hanno coinvolto sia l’alta velocità sia il traffico regionale. A scatenare l’irritazione del ministro Salvini sono stati soprattutto, nelle giornate del 17 e del 22 giugno, il guasto alla linea elettrica sull’alta velocità Milano-Bologna e il caos sulla dorsale adriatica, dovuto a un intervento dei vigili del fuoco nella zona di San Benedetto del Tronto (Ap) per un treno regionale in avaria.

In entrambi i casi, i convogli di passaggio sulle tratte interessate hanno accumulato ritardi anche di quattro ore, alimentando le proteste degli utenti in giornate già complicate per l’ondata di caldo torrido che sta interessando il Paese. All’indomani di tali episodi, il ministro Salvini aveva fatto sapere di aver chiesto ai vertici di Trenitalia “una relazione approfondita sull’accaduto, nonché tempi certi per il ritorno alla normalità”. Il ministro avrebbe anche chiesto aggiornamenti continui e verifiche su efficienza e puntualità per tutto il periodo estivo.

Ritardi: il tallone d’Achille di Salvini

Non è un mistero, in effetti, che i disagi sulla rete restino il tallone d’Achille di Matteo Salvini. Il ministro ha più volte rivendicato un miglioramento della puntualità, nonostante i 1.300 cantieri attualmente aperti sulla rete e un traffico che, nel 2025, ha raggiunto il record di mezzo miliardo di passeggeri. Secondo i dati ufficiali, i treni dell’Alta Velocità arrivati in orario sono saliti dal 74,1% del 2024 al 76,6% del 2025, mentre i regionali sono passati dall’88,9% al 90,1%. I numeri, però, non bastano a spegnere le polemiche: Federconsumatori ha contato appena sei giorni senza disagi in un mese, mentre il Pd, sulla base di elaborazioni indipendenti, sostiene che, solo negli ultimi trenta giorni, la rete ferroviaria abbia accumulato oltre 785mila minuti di ritardo. Anche ieri la circolazione ferroviaria ha registrato criticità: il traffico regionale è stato sospeso, infatti, tra Roma Ostiense e Roma Tuscolana per consentire verifiche tecniche sulla linea elettrica dopo il passaggio di un convoglio, con inevitabili ripercussioni sul servizio.

La difesa di Donnarumma

Proprio sul nodo dei disservizi, Donnarumma avrebbe cercato, nel corso di un tavolo convocato dal Mit martedì scorso, di riequilibrare il giudizio sul proprio mandato. Nel tracciare il bilancio dei suoi due anni alla guida di Fs, l’ormai ex ad ha ricordato i 35,9 miliardi di investimenti tecnici realizzati, gli oltre 20 miliardi di fondi Pnrr già impiegati, il rilancio delle attività internazionali con il progetto Parigi-Londra e il ritorno all’utile del gruppo, con un risultato netto positivo di circa 30 milioni di euro, nonostante il peso degli oneri finanziari legati ai tempi di erogazione delle risorse pubbliche. Nella stessa occasione il manager aveva sottolineato anche un miglioramento della puntualità dei treni del 7% nella prima metà di giugno.

Le divergenze con il Mef e con Giorgetti

Ma nei corridoi della maggioranza i malumori andrebbero ben oltre “l’irritazione” per i treni in ritardo. A finire sotto osservazione sarebbero state alcune delle principali mosse industriali inserite da Donnarumma nel piano strategico del gruppo, tutte accomunate dall’obiettivo di rafforzare l’integrazione verticale di Fs e ampliarne la presenza internazionale. Mosse rivendicate dallo stesso manager, che attribuisce il raffreddamento dei rapporti col governo proprio al suo progetto di aprire il capitale della rete ferroviaria a investitori privati, senza intaccare, tuttavia, il controllo pubblico.

Il dossier Firema e il “caso Pizzarotti”

Capitolo Firema: a marzo Ferrovie dello Stato ha rilevato un ramo di Titagarh Firema, società – con sede a Caserta – specializzata nella progettazione, costruzione e manutenzione di materiale rotabile, dai treni ad alta velocità ai convogli regionali, passando per metropolitane e tram. Per Fs si è trattato di un ingresso diretto nella produzione dei treni attraverso la controllata Fs Fabbrica Italiana Treni. L’operazione, inserita nel Piano strategico 2025-2029, punta a rafforzare il controllo della filiera produttiva, consolidare competenze industriali e garantire continuità a circa 400 lavoratori coinvolti. Secondo il gruppo, l’integrazione dovrebbe migliorare il coordinamento tra progettazione e costruzione e ridurre i costi lungo il ciclo produttivo. Eppure, proprio questa scelta è stata indicata tra quelle che non hanno convinto una parte della maggioranza. Capitolo Pizzarotti: poco meno di un anno fa, Ferrovie ha acquisito il ramo ferroviario dello storico gruppo emiliano (ora in composizione negoziata) per circa 180 milioni di euro, rilevando quindici commesse per un valore vicino ai 3 miliardi, comprese opere strategiche come la Napoli-Bari, la Salerno-Reggio Calabria e il passante ferroviario di Firenze, oltre a circa 200 addetti. Donnarumma ha sempre difeso l’operazione, dichiarando che fosse indispensabile per mettere in sicurezza i cantieri e rispettare gli impegni infrastrutturali del Pnrr. L’acquisizione, però, ha acceso un fragoroso dibattito: da una parte, l’Ance ha inviato una segnalazione alle istituzioni europee e nazionali, sollevando dubbi sul piano della concorrenza, delle possibili commistioni tra stazione appaltante ed esecutore dei lavori e degli eventuali profili di aiuto di Stato; dall’altra, si è parlato del rischio di una crescente integrazione verticale in capo a un soggetto pubblico che già gestisce la rete ferroviaria nazionale.

Il dossier internazionale

La terza causa di divergenze risiede nell’aspirazione all’internazionalizzazione del gruppo Fs. Donnarumma ha fortemente voluto la partnership con il fondo Certares per accelerare l’espansione europea di Trenitalia France e portare il Frecciarossa sulla tratta Parigi-Londra dal 2029, sfidando Eurostar nel collegamento attraverso il tunnel della Manica. L’intesa prevede una joint venture, un piano di investimenti da un miliardo di euro in Francia e nel Regno Unito, l’ampliamento della flotta fino ad almeno 19 treni e il rafforzamento della presenza commerciale nei mercati internazionali. Certares, fondo creato dal manager canadese Greg O’Hara e già noto in Italia per il tentativo di acquisire Ita Airways durante il governo Draghi, avrebbe dovuto contribuire sia con capitali, sia con la propria rete nella distribuzione dei viaggi. Un progetto ambizioso, che Donnarumma ha difeso con tutte le sue forze. Ma anche questa operazione non sarebbe stata gradita da alcuni esponenti della maggioranza.

Strisciuglio il possibile sostituto

Stefano Donnarumma era arrivato alla guida di Ferrovie dello Stato due anni fa, nel giugno del 2024. In precedenza era stato alla guida di Terna. In pole position per la sostituzione, ora, c’è l’attuale ad di Trenitalia, Gianpiero Strisciuglio, sul quale, però, pende la spada di Damocle del processo per la strage di Brandizzo del 31 agosto 2023, che costò la vita a cinque operai. Al tempo il manager era amministratore delegato di Rfi. Il mese scorso la procura di Ivrea ha chiesto il rinvio a giudizio per 21 persone al termine delle indagini e tra queste c’è anche Strisciuglio.