L’economia del mare che l’Italia non vede, la lezione della geografia sprecata: manca un punto focale

Il vantaggio comparato non è una dotazione: è una dotazione più il tempo necessario a sfruttarlo. L’Italia ha il mare, il capitale, la manifattura e la posizione. E ha appena visto un porto marocchino di diciannove anni movimentare due volte e mezzo i container del suo primo scalo. Nel 1817 David Ricardo scrisse le pagine più famose della storia dell’economia. Il vantaggio comparato dice che un Paese deve specializzarsi in ciò che sa fare relativamente meglio, e che il commercio arricchisce entrambe le parti anche quando una delle due è più efficiente in tutto. È l’idea più solida che l’economia abbia prodotto in due secoli.

Ma Ricardo ragionava su un mondo di dotazioni: clima, suolo, posizione, lavoro. Nel 1991 Paul Krugman, con la nuova geografia economica, ha aggiunto il pezzo che mancava. In presenza di economie di scala e costi di trasporto, la posizione geografica non produce automaticamente specializzazione. Produce agglomerazione: le attività si concentrano dove sono già concentrate, perché la concentrazione stessa genera vantaggi crescenti. E il corollario, che è la parte cattiva del teorema, è che l’agglomerazione è cumulativa e irreversibile. Chi arriva primo a una certa massa critica la difende per decenni. Chi arriva secondo non recupera arrivando secondo più in fretta: non recupera affatto. Da questo discende la formula che regge questa serie. Il vantaggio comparato non è una dotazione. È una dotazione più il tempo necessario a esercitarla. Se il tempo istituzionale che separa la decisione dall’opera supera la finestra in cui l’agglomerazione si decide, il vantaggio geografico si trasferisce, materialmente, a chi è stato più rapido. Non si perde per sempre in senso metafisico: si perde in senso contabile, con nome, cognome e numero di TEU.

Ecco il numero. Nel 2025 il porto di Tanger Med, in Marocco, ha movimentato 11.106.164 container equivalenti, in crescita dell’8,4% e con 161 milioni di tonnellate di merce complessiva. Nello stesso anno il porto di Gioia Tauro, primo scalo container italiano e uno dei migliori fondali del Mediterraneo, ha movimentato 4,49 milioni di TEU: un record storico, una crescita del 14%, un risultato eccellente. E un divario che, in tre anni, si è allargato da 5,1 a 6,6 milioni di container. Tanger Med ha diciannove anni. Il primo terminal è del 2007. È stato costruito in un Paese con un PIL pro capite inferiore di un ordine di grandezza al nostro, con meno capitale, meno industria, meno competenze ingegneristiche accumulate. Aveva una cosa che noi non abbiamo: una decisione presa in fretta e mantenuta per vent’anni. Nel frattempo l’indice della Banca Mondiale sull’efficienza portuale colloca Tanger Med al sesto posto mondiale e i principali scali italiani oltre la trecentesima posizione.

Non è una storia di soldi. È una storia di latenza: il tempo che separa l’identificazione di un obiettivo collettivo dalla sua realizzazione operativa. E la latenza, in un mondo di agglomerazione crescente, non è un fastidio amministrativo. È il meccanismo attraverso cui una dotazione geografica viene ceduta a un concorrente. Vale la pena essere precisi sul meccanismo, perché “burocrazia” è una parola che spiega tutto e quindi non spiega niente. La latenza italiana è il prodotto di tre fattori che operano insieme.
Il primo è il disallineamento tra la scala dell’obiettivo e l’autorità che deve realizzarlo: ogni grande opera coinvolge decine di soggetti pubblici, ciascuno con potere di veto, nessuno con potere di chiusura.
Il secondo è l’instabilità del quadro regolatorio: norme che cambiano ogni tre anni, contenziosi che si moltiplicano, certezze che non maturano mai — e un investitore che sconta l’incertezza normativa lo fa esattamente come sconta il rischio Paese africano della puntata precedente, cioè alzando il tasso e uccidendo il progetto.
Il terzo, il più sottovalutato, è l’assenza di una direzione condivisa che permetta a operatori economici, istituzioni e cittadini di muoversi nello stesso senso senza dover rinegoziare ogni volta il significato dell’azione collettiva.

E qui la lezione ricardiana mostra il suo lato tagliente. Il vantaggio comparato di uno scalo di transhipment non è eterno: dipende dalla profondità dei fondali, dalla distanza dalle rotte, dai costi di scalo e — sempre più — dal quadro regolatorio. La direttiva europea ETS sul trasporto marittimo, applicata ai porti dell’Unione e non a quelli della sponda sud, crea un differenziale di costo che l’economia industriale conosce da un secolo: quando il costo relativo cambia, il traffico si sposta. Non per ostilità, per aritmetica. Un armatore non ha opinioni geopolitiche: ha un foglio di calcolo. Abbiamo introdotto un vantaggio comparato a favore del Marocco e ci stupiamo che il Marocco lo eserciti.

Guardiamo allora l’inventario italiano con freddezza, perché è impressionante. Il Mediterraneo ha superato l’Europa del Nord per volumi container: oltre 82 milioni di TEU contro 61. L’Italia ha una quota del 40% circa nello short sea shipping mediterraneo. Ha esportato 643 miliardi di euro nel 2025, con un avanzo commerciale di 50,7 miliardi e un avanzo non energetico di 97,7. Ha oltre 11.700 miliardi di ricchezza netta privata. Ha il SoutH2 Corridor, ha ElMed, ha ottomila chilometri di costa, ha la cantieristica, ha una delle flotte più moderne d’Europa, e ha un continente di due miliardi e mezzo di persone che si sta costruendo a sud, con l’esigenza disperata di capitale che abbiamo visto nella seconda puntata. E ha, dall’altra parte, la condizione della prima puntata: un’età mediana di quarantanove anni, il risparmio più prudente d’Europa, una crescita media dello 0,6-0,7% da venticinque anni. Ricchezza ferma, geografia inutilizzata, capitale in eccesso a dodici chilometri dal continente che ne ha più bisogno al mondo.

Qui non serve una politica industriale nuova. Serve la cosa che l’Italia non ha: un punto focale. Il termine è di Thomas Schelling, 1960, ed è uno dei concetti più sottovalutati dell’economia. Un punto focale è una rappresentazione condivisa che permette a soggetti diversi di convergere su un esito senza doverlo negoziare uno a uno. Non è una legge, non è un incentivo, non è un fondo: è una direzione talmente leggibile che ogni attore — un armatore, una banca, un ingegnere, un sindaco, un ventenne che sceglie l’università — può prendere la propria decisione sapendo che tutti gli altri stanno prendendo la propria nella stessa direzione. Le grandi trasformazioni nazionali ne hanno sempre avuto uno: la Quinta Repubblica francese, il miracolo coreano, la riunificazione tedesca. Vision 2030 saudita, checché se ne pensi, è un punto focale che funziona: nel 2012 una giornalista premio Pulitzer descriveva l’Arabia Saudita come una gerontocrazia immobile. Oggi il capitale internazionale ci vola.

L’Economia del Mare non è un settore. È il punto focale che l’Italia ha sotto gli occhi e non nomina. Non turismo costiero: piattaforma logistica, dorsale energetica, cavi dati, cantieristica, diplomazia portuale, ponte finanziario verso l’Africa. Ed è verificabile: le decisioni prese in questa direzione hanno un ritorno misurabile, tempi noti, controparti reali. Chiudo con la lezione, che è la lezione dell’intera serie. L’Europa ha tempo in eccesso e non sa cosa farne. L’Africa ha tempo compresso e non ha capitale. Il Golfo ha comprato tempo con una rendita che scade, e corre. L’Italia è l’unico dei quattro casi in cui il tempo c’è, il capitale c’è, la geografia c’è, e l’unica cosa che manca è la decisione di usarli insieme. Le nazioni vincenti del nostro tempo non sono le più ricche né le più innovative. Sono le più rapide. Sanno decidere, poi sanno fare, e sanno dove vogliono andare. Noi sappiamo dove siamo. È già qualcosa. È ancora troppo poco.

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Alberto Bertini