Intervista al CEO di (BMW) M Frank van Meel

Monterey è ogni anno un punto d’incontro per alcune delle auto classiche più costose al mondo. Ma tra concours, aste e vetture da corsa storiche, questa volta lo sguardo è rivolto soprattutto al futuro. BMW M sfrutta la Car Week per presentare per la prima volta in Nord America la nuova M Concept Neue Klasse e, allo stesso tempo, celebrare i 40 anni della M3. Un luogo particolarmente adatto, perché qui passato e futuro spesso sono separati soltanto da pochi metri.

Dopo il debutto mondiale alla 24 Ore di Le Mans, la M Concept Neue Klasse è arrivata in California per la Monterey Car Week. BMW ha esposto la concept alla House of M, poi sul Concept Lawn di Pebble Beach, a The Quail e nell’ambito della Rolex Monterey Motorsports Reunion a Laguna Seca. Pochi altri costruttori, quest’anno, hanno legato in modo così stretto le proprie novità a design, motorsport e storia del marchio.

Quattro motori e un nuovo capitolo per M

La concept offre un’anticipazione concreta della prima generazione completamente elettrica dei modelli BMW M ad alte prestazioni. Al centro c’è un sistema di propulsione con quattro motori elettrici e una nuova gestione della dinamica specifica per M. BMW chiama il sistema di controllo centrale “Heart of Joy”. Il suo compito sarà coordinare propulsione, freni e dinamica di guida in modo molto più rapido e preciso rispetto ai sistemi attuali. La concept mostra quindi non soltanto un nuovo linguaggio stilistico, ma soprattutto la direzione tecnica dei futuri modelli M.

Che BMW abbia scelto proprio Laguna Seca per presentare questo futuro può sembrare, a prima vista, insolito. Lo storico weekend di gare vive di V8 ruggenti, auto da turismo d’epoca e profumo di benzina da corsa. BMW M sembra, invece, voler mettere consapevolmente il proprio futuro a confronto con la propria storia, lanciando un messaggio preciso: anche le prestazioni elettriche dovranno essere all’altezza delle aspettative legate al marchio.

40 anni di M3 come filo conduttore

Parallelamente, BMW celebra quattro decenni di M3. Dalla E30 del 1986, il modello è considerato il cuore della M GmbH. La prima M3 nacque originariamente come modello di omologazione per le competizioni turismo. Da allora si è sviluppata una famiglia che ancora oggi unisce strada e pista come poche altre auto ad alte prestazioni.

BMW M3 Sport Evolution “Evo III” (E30) 1990

Foto di: BMW

A Monterey, BMW non ha quindi esposto soltanto vetture stradali di diverse generazioni. Alla Motorsports Reunion sono scese in pista anche alcune delle più leggendarie versioni da corsa della M3, dalla E30 DTM alla E92 M3 GT. Persino il responsabile di BMW M, Frank van Meel, si è messo personalmente al volante di una storica vettura da gara. Il messaggio è chiaro: il motorsport resta una componente centrale dell’identità di BMW M, anche se la tecnologia del futuro sarà elettrica.

In questo contesto, Laguna Seca ha offerto la cornice ideale per il nostro incontro con Frank van Meel. Tra le storiche M3 da corsa e la nuova M Concept Neue Klasse, abbiamo parlato con il responsabile di BMW M del futuro della M3, Frank van Meel, del ruolo del motorsport e di come trasferire il piacere di guida nell’era dell’elettrificazione.

La BMW M Concept Neue Klasse è uno dei temi principali qui a Monterey. Quanto mostra già concretamente il futuro di BMW M?

Quest’anno celebriamo i 40 anni della M3. Abbiamo iniziato nel motorsport. La prima M3, la E30, dovemmo costruirla per ottenere l’omologazione della vettura da corsa. È lì che è iniziata, di fatto, la storia di M: portare la tecnologia del motorsport nelle auto di serie. Non era più necessario scegliere tra una sportiva e una normale auto di serie: si potevano avere entrambe nella stessa vettura.

Abbiamo portato avanti questo principio attraverso tutte le generazioni. La M Concept Neue Klasse dimostra che questa storia continua e che diventerà anche elettrica. Questo, però, non significa che il nostro mondo cambierà completamente. L’eredità di M e il DNA del motorsport rimangono.

BMW M Concept Neue Klasse (2026) –  Passaruota allargati, luci delle vetture da competizione, tracklight e componenti aerodinamici derivati dalla M4 GT3

Foto di: BMW

Lo si vede anche nella vettura. Abbiamo i passaruota allargati, le luci gialle dei nostri modelli speciali e delle vetture da competizione, i tracklight come sulla vettura LMDh e componenti aerodinamici derivati dalla M4 GT3. Nell’abitacolo ci sono sedili a guscio in fibra naturale. Utilizziamo questo materiale da anni nel motorsport GT4 e ora è pronto per la produzione di serie.

Il messaggio, quindi, è che si va avanti, ma non bisogna avere paura: non diventerà improvvisamente tutto completamente diverso. “Form follows function” vale esattamente allo stesso modo anche per le vetture M del futuro. Proprio qui a Monterey è interessante, perché questo evento è fortemente caratterizzato dai petrolhead. Vogliamo mostrare consapevolmente quale sarà il prossimo passo e aprire il confronto.

Nella transizione elettrica alcuni costruttori seguono la propria strada. BMW M sembra che ascolti la clientela. Quanto incide realmente il loro feedback sulle vostre decisioni?

Incide moltissimo. Siamo in stretto contatto con la nostra community di appassionati, con i concessionari, i clienti e i car club. E noi non siamo diversi dai nostri fan. Le domande che si pongono loro ce le poniamo anche noi, soprattutto quando si parla di mobilità elettrica.

Non lo facciamo perché dobbiamo farlo, ma perché siamo convinti che questa tecnologia ci permetta di realizzare un’auto veloce e ancora migliore. Il momento, però, deve essere quello giusto. Funziona soltanto se possiamo farlo al 100% nel modo in cui vogliamo.

La Neue Klasse ci ha offerto una piattaforma progettata da zero. Ci siamo detti che una M ad alte prestazioni possiamo realizzarla soltanto con quattro motori elettrici, torque vectoring, gestione individuale, un controllo centrale e un software dedicato. Anche la batteria ad alta tensione e i motori elettrici devono essere “M-like”.

BMW M Concept Neue Klasse (2026) –  Anche le batterie e i motori elttrici devono essere “m-like”

Foto di: BMW

Allo stesso tempo, anche noi amiamo il nostro sei cilindri in linea S58 e il nostro V8. Per questo porteremo questi motori alla normativa Euro 7 e continueremo anche con i motori a combustione. Ci sono clienti che non possono ricaricare l’auto oppure che amano il sound e vogliono continuare a guidare vetture con motore termico.

Seguiamo con grande attenzione il dibattito nella nostra community e leggiamo anche i commenti. Naturalmente c’è chi dice che dell’elettrico non ha bisogno nessuno. Ma ci sono anche molti appassionati ancora scettici che dicono che, almeno, vorrebbero provarlo.

Non decidiamo al posto dei nostri clienti cosa devono guidare. Vogliamo costruire auto che amiamo noi per primi, siano esse elettriche o con motore a combustione. I clienti possono scegliere ciò che preferiscono.

C’è un esempio concreto in cui questo feedback ha già influenzato una decisione di prodotto? Nel cambio manuale?

Sì. Soprattutto negli Stati Uniti l’amore per il cambio manuale è enorme. Una M2 su due che vendiamo lì ha il cambio manuale. Trazione posteriore e cambio manuale sono, per molti puristi, la combinazione dei sogni. Per questo abbiamo realizzato per gli Stati Uniti anche un modello a tiratura limitata con cambio manuale. La domanda è stata enorme e l’auto è andata praticamente esaurita subito.

BMW M vive molto delle sensazioni di guida. Su un’auto elettrica, sound e feedback devono in parte essere ricreati. Fino a che punto ci si può spingere con la simulazione?

Per me diventa artificiale quando si copia semplicemente quello che abbiamo oggi e lo si trasferisce su un’auto elettrica. Sarebbe una semplice imitazione.

Abbiamo analizzato tutti i motori che abbiamo realizzato in M, dai quattro e sei cilindri fino ai V8 e al V10 della M5. Una volta il nostro ingegnere del suono mi ha fatto ascoltare il V10 a 6.000 giri al minuto costanti. È un motore iconico, ma a 6.000 giri costanti suona come un robot da cucina.

Anche il sound di un V8 non sarebbe automaticamente adatto a una M3 di oggi

Foto di: BMW

Un sound che su una determinata auto risulta autentico ed emozionante non può essere semplicemente copiato e trasferito su un’altra vettura. Anche il sound di un V8 non sarebbe automaticamente adatto a una M3 di oggi. Su un’auto elettrica dobbiamo creare l’emozione che provavamo con i sei, otto o dieci cilindri. Ma deve essere coerente con la propulsione elettrica e con la singola vettura.

Il suono può amplificare ciò che sta realmente accadendo. Ho una trasmissione elettrica e devo tenere conto delle sue caratteristiche. Su questa base posso sviluppare un sound che mi emozioni e mi dia la sensazione di essere tutt’uno con la macchina.

E per quanto riguarda le cambiate simulate?

Lo stesso vale per le cambiate. Naturalmente si potrebbero copiare completamente i passaggi di marcia di un automatico o di un DKG. Ma in questo modo si porterebbero con sé anche gli svantaggi di una trasmissione meccanica. Perché dovrei limitare artificialmente una trasmissione elettrica per farle imitare qualcosa che un motore a combustione è in grado di fare?

Una pura simulazione del cambio manuale non sarebbe appropriata. Quello che voglio sono diversi livelli di guida e differenti curve di risposta dell’acceleratore. In pista, il guidatore deve avere la percezione di dove si trova, di come l’auto reagisce ai trasferimenti di carico e di quanto è veloce, senza dover guardare continuamente il tachimetro. Di questo fanno parte anche la giusta acustica e il corretto feedback.

Quello che voglio sono diversi livelli di guida e differenti curve di risposta dell’acceleratore

Foto di: BMW

Per questo, quando mi chiedono delle cambiate simulate, dico: diversi livelli di risposta sì. Ma imitare una classica cambiata con interruzione della trazione soltanto per far percepire il passaggio di marcia, per me, non ha senso. Vogliamo rendere il nuovo mondo più controllabile ed emozionante, senza copiarne gli svantaggi del vecchio.

BMW è molto impegnata nel WEC e nell’IMSA. In Formula 1 sempre più costruttori vi entrano. Un pensiero anche alle ruote scoperte?

Sì. E per noi non si tratta soltanto del WEC, ma allo stesso modo dell’IMSA. Gli Stati Uniti, con circa il 40% dei nostri volumi, sono il più importante mercato singolo per BMW M. BMW è cresciuta negli Stati Uniti attraverso le corse. Per questo l’IMSA è estremamente importante per noi.

WEC e IMSA sono adatti a noi anche perché esiste un trasferimento tecnologico diretto. Sulla M Concept Neue Klasse, per esempio, si vedono elementi derivati dalla M4 GT3, come il cofano attraversato dai flussi d’aria e il diffusore. La firma luminosa deriva dalla nostra vettura da gara LMDh.

Per noi la Formula 1 è troppo lontana, troppo simile a un laboratorio e troppo poco trasferibile alle auto di serie

Foto di: BMW

Anche per quanto riguarda la propulsione c’è un trasferimento di tecnologia. Nel motorsport utilizziamo un V8 ibrido e abbiamo V8 ibridi sulla M5 e sulla XM. In parte sono gli stessi ingegneri a lavorare su questi gruppi motopropulsori. Attraverso queste categorie possiamo sviluppare e testare determinati temi più rapidamente e in modo più vicino alla produzione di serie.

Ed è proprio questo trasferimento tecnologico che vi manca in Formula 1?

Sì. Per noi la Formula 1 è troppo lontana, troppo simile a un laboratorio e troppo poco trasferibile alle auto di serie. In Formula 1 sarebbe un centro tecnologico completamente separato, scollegato dal resto dell’azienda.

I nostri clienti e i nostri fan apprezzano sicuramente la Formula 1, ma apprezzano anche un motorsport più diretto e più vicino alla produzione di serie. La storia di M è questa: trasferire il motorsport sulle auto di serie. E, sotto questo aspetto, la Formula 1 semplicemente non rientra nella nostra filosofia.

Una domanda personale. Se potesse scegliere un solo modello BMW M da possedere, quale sarebbe e perché?

Per me sarebbe la M1, perché simboleggia l’inizio di M. È un’auto iconicamente bella e ancora oggi, vista su strada, sembra una vettura che si potrebbe costruire anche ai giorni nostri. Dal punto di vista ergonomico forse non ci si siede in modo perfetto, ma rappresenta l’inizio emotivo del marchio.

Anche se adesso sto già iniziando a vacillare. Forse sarebbe meglio la 3.0 CSL, ma in quel caso sceglierei senza dubbio la versione da corsa.