Ultraleggero Fuscaldo: rotta, quota e meteo

Il 16 agosto, nel punto delle montagne di Fuscaldo in cui è precipitato il Tecnam P2008, non pioveva. Il dato emerge dal monitoraggio dell’Arpacal effettuato attraverso una stazione meteorologica collocata proprio nella zona dell’incidente: nell’arco della giornata non sarebbe stata registrata neppure una goccia di pioggia.

Il riscontro ridimensiona l’ipotesi, circolata nei giorni successivi alla tragedia, di un temporale in corso esattamente sopra il luogo dello schianto. Non permette, però, di escludere condizioni di volo difficili determinate da nebbia, nuvole basse o visibilità ridotta. Sono questi alcuni dei nuovi elementi che dovranno essere valutati nell’inchiesta aperta dalla Procura di Paola per disastro colposo a carico di ignoti sulla morte degli avvocati Carlo Arnulfo e Angela Buccico.

Nessuna pioggia sul punto dell’incidente

L’assenza di precipitazioni registrata dalla stazione Arpacal riguarda l’area precisa in cui è stato trovato il relitto. Il quadro meteorologico lungo l’intera rotta tra Capo d’Orlando e Sibari potrebbe invece essere stato più articolato.

La carta SWLL dell’Aeronautica Militare, acronimo di Significant Weather Low Level, descrive i fenomeni meteorologici significativi compresi tra il suolo e il livello di volo 100. Il 16 agosto la previsione indicava come “zona 2” un’area estesa sui rilievi appenninici, dalla Calabria verso il resto della penisola e fino alle Alpi.

Questo elemento segnala la possibile presenza di condizioni meteorologiche significative lungo alcune parti del tragitto, ma non dimostra che sul punto dell’impatto fosse in corso un temporale. Per stabilire ciò che Arnulfo incontrò durante il volo sarà necessario incrociare la carta SWLL con le osservazioni locali, le immagini satellitari, la nuvolosità, la visibilità e gli eventuali dati meteorologici acquisiti dagli investigatori.

Il dubbio sulla rotta e lo spazio aereo di classe G

Un altro nodo riguarda la rotta scelta da Carlo Arnulfo. Non è ancora stato accertato se il pilota abbia programmato il viaggio attraversando prevalentemente uno spazio aereo controllato oppure uno spazio di classe G, indicato nel linguaggio aeronautico con la parola “Golf”.

La normativa europea sullo spazio aereo di classe G consente i voli IFR e VFR e prevede un servizio di informazioni di volo su richiesta. Per un volo VFR non è normalmente necessaria un’autorizzazione al controllo del traffico aereo, salvo l’ingresso in aree soggette a specifiche prescrizioni, come le zone con obbligo radio. Questo non significa volare senza regole, ma muoversi fuori dal controllo continuativo dell’Atc: la localizzazione e il tracciamento del velivolo, in assenza di contatti o segnali elettronici ricevuti, non sono garantiti.

Le mancate comunicazioni con Roma Informazioni e con la torre di controllo di Lamezia Terme rendono compatibile l’ipotesi di una rotta sviluppata nello spazio non controllato. Non rappresentano, tuttavia, una prova sufficiente per stabilire quale percorso Arnulfo avesse effettivamente pianificato. Non è stato accertato neppure se l’aereo abbia evitato deliberatamente lo spazio controllato di Lamezia o se le comunicazioni siano venute meno per un’avaria.

Il punto d’impatto a 939,6 metri

C’è poi un dato geografico preciso. Il Tecnam è precipitato in località Laghicello, nel territorio montano di Fuscaldo, a 939,6 metri sul livello del mare: poco più di tremila piedi. Si tratta della quota del punto d’impatto e non dell’altitudine mantenuta dal velivolo nelle fasi precedenti.

Il luogo si trova al centro di una sella montuosa, circondata da rilievi che raggiungono quote superiori. Un aereo rimasto intorno ai tremila piedi non avrebbe avuto margine sufficiente per superare le cime più alte dell’Appennino Paolano lungo quella direttrice. Alcuni esperti interpellati da Cosenza Channel ritengono che, per attraversare quel settore, sarebbe stato necessario mantenersi intorno ai 4.500 piedi. Si tratta di una valutazione tecnica legata a quella specifica rotta, non di una quota valida indistintamente per qualsiasi percorso tra Capo d’Orlando e Sibari.

L’altitudine necessaria dipende infatti dalla direttrice prescelta, dall’orografia, dalle condizioni meteorologiche e dai margini di sicurezza adottati. Resta quindi da capire perché il Tecnam si trovasse sopra Laghicello, zona in cui è presente anche un piccolo lago, e quale manovra stesse compiendo prima dell’impatto.

In questo quadro torna all’attenzione la testimonianza di una residente di Fuscaldo che avrebbe visto l’ultraleggero sorvolare la propria abitazione. Il racconto potrà aiutare a ricostruire direzione, altezza apparente e posizione del velivolo, ma dovrà essere confrontato con i rilievi tecnici.

I possibili attraversamenti dell’Appennino Paolano

Gli esperti di volo consultati indicano almeno due possibili percorsi per raggiungere Sibari provenendo da Capo d’Orlando. Il primo prevede lo scollinamento nel settore compreso tra Amantea e San Lucido. Il secondo segue la costa fino all’altezza di Paola, prosegue lungo la direttrice della Statale 107 Silana-Crotonese e supera la Crocetta, per poi sbucare tra Cosenza e Rende.

Da lì il volo può continuare lungo la Valle del Crati e procedere, come spiegato da uno degli interlocutori, «dritto per dritto» verso Sibari. Nessuno di questi tragitti coincide necessariamente con quello seguito da Arnulfo: soltanto l’esame della strumentazione, dei dispositivi elettronici e delle eventuali tracce radar potrà indicare la rotta effettiva.

Il ramo colpito prima dello schianto

Le verifiche svolte sul luogo hanno intanto confermato che l’ultraleggero urtò un ramo prima dell’impatto finale. Il legno presenta una frattura trasversale: la porzione più interna è rimasta sospesa, mentre quella esterna è precipitata nel bosco.

La posizione del ramo e la forma della rottura potrebbero fornire indicazioni sulla direzione seguita dal Tecnam negli ultimi istanti. Per trasformare questo elemento in una ricostruzione attendibile sarà però necessario confrontarlo con i danni presenti sulle ali, sulla fusoliera e sulla parte anteriore dell’aereo.

L’ala destra, pur danneggiata, era ancora riconoscibile sul terreno. Era visibile anche il motore, collocato nella sezione anteriore, schiacciato ma non raggiunto direttamente dalle fiamme. L’ala sinistra, invece, risulta completamente distrutta; il serbatoio integrato al suo interno ha riportato danni gravissimi. Una ruota del carrello sinistro è stata trovata separata dal corpo principale del velivolo, insieme ad altri frammenti dispersi tra la vegetazione.

I corpi di Carlo Arnulfo e Angela Buccico sono stati rinvenuti carbonizzati e riversi verso il lato sinistro dell’abitacolo. Le fonti che hanno partecipato al recupero escludono la ricostruzione secondo cui sarebbero stati trovati abbracciati. La loro posizione potrebbe essere conseguenza della violenza dell’impatto, ma ogni valutazione spetta ai consulenti e ai medici legali.

Il carburante e gli accertamenti tecnici

Il velivolo utilizzava benzina senza piombo, comunemente definita benzina verde. Il Tecnam P2008 può essere alimentato con Mogas e Avgas. Anche il sistema di alimentazione, i serbatoi e le tracce dell’incendio dovranno essere esaminati per stabilire come si siano sviluppate le fiamme dopo lo schianto.

Rimangono da approfondire il funzionamento dell’altimetro, la pressione atmosferica impostata, l’assenza di comunicazioni radio e il mancato arrivo di segnali utili da transponder ed Elt. Nessuno di questi elementi, isolatamente, consente di individuare la causa dell’incidente.

Il relitto era stato localizzato il 19 agosto, dopo quattro giorni di ricerche, in un’area impervia dell’Appennino Paolano. Le salme sono state trasferite all’Istituto di Medicina legale di Catanzaro. Agli esperti incaricati dalla Procura spetterà ora il compito di stabilire se la tragedia sia stata provocata da un problema tecnico, dalla visibilità ridotta, da una perdita di orientamento, dalla quota mantenuta o dalla combinazione di più fattori.