Quei 1.300 cantieri sulla rete ferroviaria che sono costati il posto a Donnarumma

Roma, 27 giugno 2026 – All’indomani dell’annuncio delle dimissioni di Stefano Donnarumma dall’incarico di amministratore delegato del gruppo Fs, si fanno sempre più insistenti le voci secondo cui sarebbe pronto a succedergli Gianpiero Strisciuglio, attuale ceo di Trenitalia. Sebbene il vicepremier e ministro dei Trasporti Matteo Salvini, interpellato sull’argomento, non abbia confermato né smentito l’indiscrezione, è fuor di dubbio che, chiunque sia il successore, dovrà immediatamente fare i conti con il gigantesco nodo dei cantieri sull’intera rete ferroviaria italiana.

I cantieri non vanno in vacanza

Sono 1.300 quelli attualmente aperti: un numero confermato più volte dallo stesso ad dimissionario Stefano Antonio Donnarumma. Alle opere di ammodernamento della rete sono stati destinati, fra l’altro, 25 miliardi di euro di investimenti provenienti dai fondi Pnrr. A tal proposito, il gruppo Fs ha spiegato, in una nota recente, che “gli interventi del Pnrr interessano 2.800 chilometri di rete, con l’installazione del sistema Ertms (una soluzione tecnologica avanzata per la supervisione e il controllo del distanziamento dei treni), nuove elettrificazioni, la riqualificazione di stazioni e la realizzazione di connessioni strategiche. Il progetto è considerato un ‘acceleratore essenziale’ e si inserisce nel quadro del Piano strategico 2025-2029”.

Il gruppo ha ribadito che “tutte le principali opere del Pnrr sono in fase di realizzazione, così come gli interventi di aggiornamento tecnologico e di riqualificazione delle stazioni, che procedono secondo il cronoprogramma”. Al momento risultano spesi 20 miliardi sui 25 disponibili; tutto ciò che non sarà concluso entro giugno – è bene ricordarlo – dovrà essere coperto dallo Stato, con la conseguente perdita dei fondi europei.

Lavori in corso dalle Alpi alla Sicilia

Ecco perché si sta letteralmente correndo contro il tempo per completare le opere principali. Tra i cantieri nei quali si lavora a pieno regime spiccano, in particolare, la linea Palermo-Catania-Messina – l’opera principale in fase di realizzazione in Sicilia – finalizzata a garantire il potenziamento del collegamento fra le tre città; e la nuova linea Alta velocità Napoli-Bari, che sarà parte integrante del corridoio ferroviario europeo “Scandinavia-Mediterraneo” ed è stata annunciata come una delle maggiori opere in corso di realizzazione per il potenziamento della rete ferroviaria nel Sud Italia. Alla conclusione degli interventi, il gruppo Fs ha assicurato che “gli spostamenti dalla Puglia verso Napoli e Roma saranno velocizzati e sarà possibile andare da Bari a Napoli in 2 ore, fino a Roma in 3 ore e collegare Lecce e Taranto alla Capitale in 4 ore”. Lavori in corso anche sulla linea Brescia-Verona-Padova: la tratta sarà uno dei tasselli del “Core Corridor Mediterraneo” che collegherà i porti del sud della Spagna all’Europa orientale, passando per la Francia meridionale, l’Italia settentrionale e la Slovenia. L’intervento dovrebbe consentire, inoltre, di incrementare l’offerta di trasporto alta velocità, regionale e merci lungo la direttrice orizzontale Milano-Venezia, garantendo una migliore separazione dei flussi di traffico. Spostandoci in Liguria, la nuova linea Terzo valico-Nodo di Genova è finalizzata a migliorare i collegamenti del sistema portuale ligure con le principali linee ferroviarie del Nord Italia e con il resto d’Europa. Nelle Marche, i cantieri si concentrano nella trasversale appenninica Orte-Falconara, con l’obiettivo di potenziare il collegamento passeggeri tra le regioni tirreniche e adriatiche e completare un itinerario merci alternativo per i collegamenti nord-sud. In questo viaggio ideale fra i cantieri aperti sulla rete, a Sud i lavori interessano ancora la linea Salerno-Reggio Calabria (in particolare, nella tratta Battipaglia-Romagnano): secondo le previsioni del gruppo, la nuova linea sarà “un itinerario strategico per la connessione tra il nord e il sud del Paese e contribuirà a ridurre i divari territoriali sia in termini di dotazioni infrastrutturali che di sviluppo economico”. Infine, lungo il tracciato Termoli-Lesina, si sta lavorando per la realizzazione di un secondo binario, con uno sviluppo complessivo di circa 33 km.

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Interruzioni e disagi per i passeggeri

Migliaia di cantieri attivi quotidianamente e 272mila interruzioni programmate per tutto il 2026, con una fase particolarmente ‘calda’ tra la fine di giugno e la fine di agosto: non certo una buona notizia per i tanti che hanno già acquistato un biglietto del treno in vista delle vacanze estive. Un mese fa, il Codacons ha ricordato che l’estate 2026 sarà la terza estate consecutiva con disagi causati dai cantieri e invocato il rimborso totale dei biglietti per le tratte interessate dalle interruzioni. Dal canto suo, Rete ferroviaria italiana, società del gruppo Fs, ha ribadito che “ad agosto saranno garantiti i servizi e le direttrici turistiche” sulla rete ferroviaria e che la pianificazione degli interventi è stata definita “salvaguardando le principali direttrici della mobilità a vocazione turistica nazionale”. Resteranno percorribili, quindi, le direttrici Adriatica e Tirrenica, la Liguria e i collegamenti da e per la Puglia, considerati “strategici” per gli spostamenti dei viaggiatori durante il periodo di maggiore affluenza.

Le critiche

Secondo gli osservatori più critici, i miglioramenti apportati dai lavori in corso sarebbero, almeno per ora, nulli o quasi: i guasti sulla linea si susseguono (è accaduto almeno quattro volte solo negli ultimi dieci giorni, con innumerevoli disagi per i viaggiatori) e provocano effetti a cascata perché non ci sono binari alternativi su cui dirottare i convogli successivi. Dunque, ogni minimo inconveniente – come il famoso chiodo piantato per errore da un operaio a ottobre 2024, nei pressi di Roma Termini – ha un impatto sull’andamento dei treni in quasi tutta la penisola. Una linea esistente obsoleta, inadeguata e ormai troppo satura? Forse. La situazione non potrà che peggiorare con l’ingresso del terzo operatore sulle linee dell’alta velocità – l’azienda francese Sncf – previsto nel 2027: ci saranno ancora più convogli a viaggiare sugli stessi binari e alimentare i rischi di congestione e ritardi sulla linea. Il ‘malinteso’ sull’uso dei fondi Pnrr è, probabilmente, uno delle ragioni che hanno portato Matteo Salvini a “congedare” l’ad Donnarumma: ma la valutazione su come impiegare le risorse Pnrr è in capo al ministero dei Trasporti, non a chi gestisce i treni. Sulla questione dei cantieri in ritardo sulla rete ferroviaria è recentemente intervenuta, peraltro, la Corte dei conti, segnalando che “a ridosso della scadenza del Pnrr, i progetti conclusi sono poco più di un terzo del totale (36,7%)”.