Il presidente dell’Unione Energie per la Mobilità contesta l’ipotesi di limitare le esportazioni: «L’Italia produce più benzina e gasolio di quanto consuma. Bloccare le vendite all’estero costringerebbe gli impianti a ridurre le lavorazioni fino a fermarsi»
Mettere un tetto alle esportazioni di carburanti prodotti dalle raffinerie italiane potrebbe ottenere l’effetto opposto a quello auspicato: invece di aumentare la disponibilità di benzina e gasolio sul mercato nazionale, rischierebbe di determinare una progressiva riduzione delle lavorazioni fino al fermo degli impianti.
È la posizione espressa da Gianni Murano, presidente di Unem, intervenuto nel dibattito sulla crisi dei carburanti e, in particolare, sulle considerazioni formulate da Salvatore Carollo in un’intervista pubblicata da Il Riformista il 1° ottobre.
Il problema europeo: trent’anni? No, quindici anni di de-raffinazione
Secondo Murano, una delle cause strutturali dell’attuale tensione sui prezzi va ricercata nella progressiva riduzione della capacità europea di raffinazione.
Negli ultimi quindici anni, sostiene il presidente di Unem, in Europa sono state chiuse 30 raffinerie, con una contrazione della capacità complessiva superiore al 20%.
Una strategia che oggi presenta il conto.
Nel 2025, ricorda Murano, l’Europa ha importato dai Paesi extra-Ue circa 40 milioni di tonnellate di gasolio e 9 milioni di tonnellate di jet fuel, nonostante il progressivo calo dei consumi di gasolio legato alla crescita delle motorizzazioni ibride a benzina e, in misura più contenuta, delle auto elettriche.
L’Italia produce più carburanti di quanto consuma
La situazione italiana presenta però caratteristiche differenti.
L’Italia, insieme a realtà come Belgio e Paesi Bassi con i grandi poli di Anversa e Rotterdam, conserva una capacità di raffinazione superiore alla propria domanda interna.
Ed è proprio questo uno degli elementi centrali del ragionamento di Murano.
Le raffinerie italiane producono circa 14 milioni di tonnellate di benzina, mentre il consumo nazionale si attesterebbe intorno ai 9 milioni. La produzione di gasolio sarebbe invece di circa 27 milioni di tonnellate, a fronte di consumi nell’ordine dei 23 milioni.
L’esportazione, dunque, non rappresenterebbe semplicemente una scelta commerciale, ma uno degli elementi necessari per mantenere in equilibrio l’attività degli impianti.
«Pensare di mettere un tetto alle esportazioni – sostiene Murano – risulta quanto di più sbagliato si possa fare».
La ragione è industriale prima ancora che commerciale: una volta saturata la capacità dei serbatoi con prodotti che il mercato italiano non è in grado di assorbire, le raffinerie sarebbero costrette a diminuire progressivamente le lavorazioni, fino alla possibile fermata degli impianti.
Non esportiamo soltanto la benzina migliore
Murano contesta anche la ricostruzione secondo cui le benzine di maggiore qualità verrebbero destinate agli Stati Uniti, lasciando sul mercato italiano prodotti di minor valore.
I numeri indicati dal presidente di Unem descrivono una situazione differente: circa il 90% dell’olio combustibile e il 65% della nafta prodotti dalle raffinerie italiane sarebbero destinati all’esportazione, proprio perché la domanda nazionale di questi prodotti si è fortemente ridotta.
Naturalmente viene esportata anche benzina. L’Europa continua infatti a produrne più di quanta ne consumi e l’Italia presenta un’eccedenza significativa.
Verso gli Stati Uniti può essere destinato anche il cosiddetto RBOB, un semilavorato che viene successivamente miscelato con etanolo per ottenere il carburante destinato al mercato americano.
Anche una parte del gasolio italiano viene esportata, soprattutto verso altri Paesi europei caratterizzati da un deficit produttivo.
Raffinerie straniere, Murano: non sono necessariamente un problema
Il presidente di Unem interviene inoltre sul tema della proprietà straniera degli impianti italiani.
Diverse raffinerie presenti nel Paese hanno avuto storicamente azionisti internazionali. Murano cita, tra gli altri, gli stabilimenti di Augusta, Priolo e Trecate e sottolinea come la presenza di grandi operatori stranieri abbia contribuito anche al trasferimento di tecnologie e competenze.
Alcuni impianti italiani, inoltre, anziché essere definitivamente chiusi, sono stati ceduti a operatori internazionali integrati, tra cui SOCAR e Sonatrach.
Per Murano, dunque, sarebbe sbagliato descrivere automaticamente il sistema italiano come composto da raffinerie obsolete o scarsamente sofisticate.
Il nodo dei prezzi: il greggio cresce meno dei prodotti raffinati
Particolarmente interessante è infine il passaggio relativo all’andamento dei prezzi.
Murano distingue tra le operazioni di hedging, normalmente utilizzate nelle transazioni sul greggio, e le dinamiche che stanno interessando direttamente benzina e gasolio.
Secondo i dati richiamati dal presidente di Unem, dall’inizio dell’ultima crisi il prezzo del greggio sarebbe aumentato del 43%, mentre gli incrementi registrati da benzina e gasolio sarebbero compresi tra il 90 e il 101%.
Una differenza molto significativa.
Se confermata nel tempo, evidenzierebbe come la pressione sui carburanti non possa essere spiegata esclusivamente attraverso l’aumento del petrolio. Entrerebbe in gioco soprattutto la disponibilità di capacità di raffinazione e quindi la possibilità di trasformare il greggio nei prodotti effettivamente richiesti dal mercato.
La crisi riapre il dossier sulla politica energetica europea
La posizione di Murano porta quindi il dibattito oltre il problema contingente del prezzo alla pompa.
Dopo anni di chiusure e conversioni degli impianti, l’Europa si trova maggiormente dipendente dalle importazioni di alcuni prodotti raffinati. L’Italia conserva invece una capacità produttiva che, per alcuni carburanti, supera ancora il fabbisogno nazionale.
Da qui la tesi di Unem: limitare amministrativamente le esportazioni non risolverebbe il problema dei prezzi e potrebbe indebolire proprio quella capacità industriale che oggi rappresenta un elemento strategico per la sicurezza energetica del Paese.
Il vero interrogativo diventa allora più ampio: non soltanto come contenere nell’immediato il costo di benzina e gasolio, ma quale politica industriale ed energetica l’Italia e l’Europa intendano adottare per evitare che la riduzione della capacità di raffinazione si trasformi in una dipendenza strutturale dall’estero.
Una questione che la nuova crisi dei carburanti ha riportato prepotentemente al centro del dibattito economico europeo.
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