di Paolo Longobardi, Presidente di Unimpresa
Meno 23,6% a Trieste, meno 14,1% a Savona, meno 4,9% a Genova: sono numeri che, letti in sequenza, disegnano una traiettoria preoccupante per la portualità italiana, proprio mentre il traffico container mondiale cresce del 4,4% nel primo trimestre dell’anno. L’unica eccezione degna di nota è Venezia, in crescita del 5,8%, un segnale che dimostra come il declino non sia una condanna ineluttabile, ma il risultato di scelte, infrastrutture e capacità di adattamento che alcuni scali stanno mettendo in campo meglio di altri.
Il quadro complessivo racconta una flessione del 4,6% dei volumi movimentati nei porti italiani, in un momento storico in cui la geografia dei traffici marittimi mondiali si sta ridisegnando sotto la pressione di due crisi geopolitiche che si sommano: il crollo dell’83% dei transiti nello stretto di Hormuz, legato alle tensioni mediorientali, e la drastica riduzione dei passaggi nel Canale di Suez, in calo di oltre il 47% nel primo trimestre. Le rotte commerciali che per decenni hanno attraversato il Mediterraneo verso l’Italia stanno cercando percorsi alternativi, e ogni percorso alternativo che si consolida è una quota di mercato che i nostri scali rischiano di perdere in modo non temporaneo.
La causa della flessione italiana, tuttavia, non si esaurisce nella sola geopolitica. Lo scalo di Trieste sconta in modo particolare la riorganizzazione delle alleanze armatoriali internazionali, un fenomeno che riguarda le decisioni strategiche dei grandi gruppi di navigazione su quali porti privilegiare come hub principali. È qui che si misura la vera competitività di un sistema portuale: non solo nella capacità di gestire i volumi quando le rotte sono favorevoli, ma nella capacità di attrarre e trattenere gli operatori quando lo scenario cambia. Un porto che perde la fiducia di un’alleanza armatoriale rischia di uscire per anni dalle rotte principali, con conseguenze che si propagano lungo tutta la filiera logistica del territorio circostante.
Per le imprese esportatrici italiane, in particolare quelle piccole e medie che non dispongono di strutture logistiche proprie e dipendono interamente dall’efficienza del sistema portuale nazionale, questi numeri non sono un dato statistico astratto. Un porto meno competitivo significa tempi di transito più lunghi, costi di trasbordo più elevati, minore frequenza dei collegamenti diretti con i mercati di destinazione. In un momento in cui l’export italiano deve già fare i conti con dazi statunitensi, cambio sfavorevole e rallentamento del commercio globale, l’inefficienza logistica rischia di aggiungere un ulteriore fattore di svantaggio competitivo a un sistema produttivo già sotto pressione.
Il caso di Venezia merita di essere studiato, non celebrato in modo superficiale. Se uno scalo italiano riesce a crescere mentre il sistema nel suo complesso arretra, significa che esistono margini concreti di intervento: investimenti infrastrutturali mirati, digitalizzazione delle procedure doganali, capacità di offrire agli armatori condizioni competitive rispetto ai porti concorrenti del Nord Europa e del Mediterraneo orientale. La portualità italiana ha attraversato in passato fasi di difficoltà analoghe, e ne è uscita quando pubblico e privato hanno saputo investire con visione di lungo periodo piuttosto che rincorrere l’emergenza del momento.
La competitività logistica deve entrare stabilmente tra le priorità della politica industriale nazionale, al pari della politica fiscale e di quella energetica. Non si tratta soltanto di infrastrutture portuali in senso stretto, ma di tutto l’ecosistema che le collega al tessuto produttivo: retroporti, collegamenti ferroviari, semplificazione doganale. Le imprese italiane che esportano hanno bisogno di porti efficienti quanto hanno bisogno di credito accessibile e di un fisco prevedibile: sono pezzi dello stesso mosaico competitivo, e nessuno di essi può essere trascurato senza che l’intero sistema ne paghi il prezzo.
Classe 1954, imprenditore, inizia il suo percorso professionale a Castellammare di Stabia, cittadina affacciata sul Golfo di Napoli, dove tuttora risiede. Dopo una prima esperienza nell’azienda di famiglia, specializzata nel comparto florovivaistico e agroalimentare, decide di investire nel settore dei servizi alle imprese, fonda così l’Associazione Imprese Artigiane della provincia di Napoli, una innovativa e dinamica realtà di servizi orientati alle esigenze del mercato delle PMI, costituita con un gruppo di imprenditori. Si è fatto promotore di molte iniziative. Tra queste, l’organizzazione di scuole estive di management per Quadri e Dirigenti, compagne di comunicazione, convegni e seminari incentrati sui temi della rappresentatività e sulle problematiche delle imprese. Nel 2003, ispirandosi alla nuova regolamentazione europea riguardo le PMI, e dopo un’attenta e scrupolosa riflessione, insieme con un ristretto e qualificato gruppo dei soci fondatori, decide di trasformare l’Associazione Imprese Artigiane in una Confederazione a carattere nazionale denominandola UNIMPRESA, Unione Nazionale di Imprese. Nel 2009 viene insito del premio Guido D’Orso per il contributo che l’associazionismo delle pmi, basato su principi etici e di solidarietà tra le persone, ha dato e potrà dare per un reale sviluppo economico e sociale del mezzogiorno. Nel 2025 ha ricevuto l’Attestato al merito dell’operosità aristocrazia del lavoro dall’unione della Legion d’Oro quale riconoscimento delle particolari benemerenze acquisite nel campo della sua attività professionale nel settore dei servizi alle imprese. Sotto la sua guida, la Confederazione ha raggiunto ragguardevoli traguardi.
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