Telecamere anti-distrazione obbligatorie: costi e compliance privacy per l’industria auto UE

Dal 7 luglio 2026 le nuove auto immatricolate in Italia e negli altri Paesi dell’Unione europea devono essere dotate di un sistema avanzato di avviso della distrazione del conducente. L’obbligo discende dal Regolamento (UE) 2019/2144 sulla sicurezza generale dei veicoli e porta gli ADDW, Advanced Driver Distraction Warning, dentro le specifiche che costruttori, importatori, concessionari e gestori di flotte devono verificare sui nuovi mezzi. La scadenza e i timori sulla raccolta dei dati sono stati rilanciati nell’articolo sui nuovi sistemi ADDW pubblicato da TechRadar.

Per il mercato italiano la novità riguarda le nuove immatricolazioni, non l’adeguamento retroattivo del parco già circolante. Il requisito europeo è inoltre più preciso di quanto suggerisca la formula “telecamera obbligatoria”: l’obbligo riguarda la funzione di rilevamento, mentre la normativa mantiene un’impostazione tecnologicamente neutrale. Nella pratica, molti sistemi utilizzano una piccola telecamera rivolta verso il conducente, ma il punto regolamentare è la capacità di riconoscere una prolungata distrazione visiva e generare un avviso.

L’obbligo arriva su ogni nuova targa

Il percorso è iniziato prima della scadenza del 2026. Come stabilito nel regolamento generale sulla sicurezza, gli ADDW sono richiesti dal 7 luglio 2024 per i nuovi tipi di veicolo e dal 7 luglio 2026 per tutti i nuovi veicoli interessati. Il regolamento tecnico si applica alle categorie M e N, che comprendono veicoli destinati al trasporto di persone e merci secondo la classificazione europea.

TechRadar descrive l’implementazione ormai comune: una telecamera collocata dietro il volante o nella parte superiore della console centrale osserva gli occhi e l’orientamento del volto. Se il conducente distoglie lo sguardo dalla strada troppo a lungo, il veicolo può emettere segnali sonori e notifiche sul quadro strumenti. Alcuni sistemi già commercializzati possono inoltre intervenire su funzioni di assistenza, per esempio disattivando il cruise control automatizzato, ma queste strategie ulteriori dipendono dal costruttore.

Per concessionari e flotte aziendali la prima distinzione da fare è quindi tra veicoli già in circolazione e nuove immatricolazioni soggette al requisito. Non emerge dalle fonti un costo unitario imposto o stimato dall’UE. L’impatto economico passa invece dall’integrazione di sensori, software, interfaccia di avviso, procedure di validazione e assistenza tecnica, elementi che possono variare tra marchi e allestimenti e che devono essere considerati nei capitolati di acquisto.

La norma chiude i dati a bordo

Il principale argine alle ipotesi di sorveglianza è scritto nel regolamento tecnico sugli ADDW. Il Regolamento delegato (UE) 2023/2590 prevede che il sistema registri e conservi continuamente soltanto i dati necessari al funzionamento e operi in un circuito chiuso. Deve inoltre funzionare senza basarsi su dati biometrici destinati a identificare in modo univoco gli occupanti. L’uso di una telecamera non è vietato, ma il sistema obbligatorio non deve riconoscere l’identità della persona ripresa.

Il quadro è coerente con le indicazioni dell’European Data Protection Board. Nel maggio 2026 l’organismo europeo ha ricordato nel vademecum sui veicoli connessi che un’automobile connessa va trattata come un terminale, al pari di un computer o di uno smartphone. L’EDPB invita a privilegiare l’elaborazione locale e segnala che l’accesso ai dati del veicolo richiede normalmente una verifica delle regole ePrivacy, oltre alla corretta base giuridica prevista dagli articoli 6 e 9 del GDPR quando vengono trattati dati personali o particolari.

Per un’impresa italiana il controllo non si esaurisce quindi nella presenza del sistema omologato. Se un costruttore, un fornitore telematico o un gestore di flotta aggiunge servizi che esportano dati, occorre separare quelle funzioni dal nucleo ADDW obbligatorio e documentarne finalità, destinatari, tempi di conservazione e base giuridica. Su eventuali trattamenti svolti nel perimetro italiano resta competente il Garante per la protezione dei dati personali, mentre l’installazione di strumenti capaci di controllare lavoratori alla guida richiede anche una valutazione delle norme sul lavoro.

TechRadar riporta i timori secondo cui, in futuro, informazioni sul livello di attenzione potrebbero essere utilizzate per determinare premi assicurativi o come elementi in giudizio. Il regolamento, però, non autorizza questi impieghi: il circuito obbligatorio dell’ADDW resta locale. Un utilizzo ulteriore presupporrebbe un flusso distinto, una finalità dichiarata e il rispetto della disciplina europea sulla protezione dei dati. La possibilità tecnica non coincide dunque con una base legale già disponibile.

Gli allarmi misurano lo sguardo

Le soglie operative sono definite in modo puntuale. A una velocità pari o superiore a 50 km/h, l’avviso deve scattare quando lo sguardo resta nell’area considerata di distrazione per un massimo di 3,5 secondi in condizioni nominali. A partire da 20 km/h, il limite sale a 6 secondi. Situazioni non nominali possono aggiungere fino a 1,5 secondi e le prove devono prevedere un margine per le incertezze tecniche di misurazione.

Il sistema deve attivarsi automaticamente sopra i 20 km/h, salvo le condizioni specifiche previste dal regolamento. Il conducente può disattivare l’avviso o il sistema se il costruttore offre questa possibilità, ma il normale funzionamento deve essere ripristinato a ogni nuova accensione del veicolo. Quando viene rilevata la distrazione, l’interfaccia deve presentare un avviso visivo accompagnato da un segnale acustico e/o tattile, eventualmente crescente finché la condizione non termina.

La normativa chiede ai produttori di ridurre i falsi positivi nelle condizioni reali, assicurare il funzionamento di giorno e di notte e segnalare guasti permanenti o l’oscuramento del sensore. La documentazione per l’omologazione deve descrivere ingressi, limiti, interfaccia uomo-macchina e risultati di prove ripetute con conducenti rappresentativi della popolazione europea. Se vengono usati simulatori, il costruttore deve documentarne i limiti rispetto alle prove su strada.

La taratura diventa così una variabile industriale e commerciale. TechRadar osserva che un sistema mal calibrato può distrarre a sua volta il conducente, per esempio quando genera un allarme mentre la persona cerca una funzione nei menu del touchscreen. La testata richiama anche l’orientamento di Euro NCAP verso una valutazione più severa degli avvisi fastidiosi o degli interventi invasivi. Per le flotte non basta quindi verificare la conformità formale: frequenza degli allarmi, chiarezza dei comandi e gestione degli errori incidono sull’uso quotidiano.

L’auto connessa alza il rischio

Il sistema ADDW non nasce in un veicolo isolato. Dal 1° aprile 2018 i nuovi tipi di autovetture e veicoli commerciali leggeri approvati nell’UE devono integrare eCall, il sistema che contatta automaticamente i servizi di emergenza in caso di incidente grave. eCall e ADDW hanno funzioni e regole differenti, ma la loro coesistenza mostra come sicurezza, sensori e connettività siano ormai componenti strutturali dell’auto.

Il passaggio è destinato ad ampliarsi. McKinsey stima nell’analisi sulle auto connesse che entro il 2030 circa il 95% dei nuovi veicoli venduti globalmente sarà connesso, contro circa la metà indicata al momento della ricerca. La stessa analisi associa ai dati automobilistici applicazioni per manutenzione, assicurazioni, infrastrutture e servizi, rendendo essenziale distinguere i dati necessari alla sicurezza da quelli destinati a finalità commerciali.

Il precedente citato da TechRadar arriva dalla Mozilla Foundation. Nella ricerca sulla privacy automobilistica del 2023, tutti i 25 marchi esaminati hanno ricevuto l’etichetta “Privacy Not Included”. Mozilla ha sostenuto che ogni marchio analizzato raccogliesse più informazioni del necessario secondo i propri criteri e ha definito le automobili la peggiore categoria di prodotti mai valutata dal progetto per la privacy.

Questi risultati non dimostrano che i dati della telecamera ADDW vengano trasmessi: il regolamento europeo impone il circuito chiuso proprio per evitare tale passaggio. Mostrano però il rischio di confondere sistemi differenti all’interno della stessa architettura digitale. Un veicolo può affiancare al monitoraggio locale obbligatorio applicazioni connesse, account del conducente, servizi telematici e dispositivi mobili. Per produttori e fornitori la separazione tecnica e documentale tra questi ambienti diventa parte della conformità.

La checklist per flotte e fornitori

Costruttori e fornitori devono poter dimostrare che l’ADDW rileva la distrazione visiva, funziona nelle condizioni dichiarate e supera le verifiche del servizio tecnico. La conformità richiede documentazione sulle prove, sui limiti del sensore, sulla strategia degli avvisi e sulla rappresentatività dei partecipanti utilizzati nella validazione. Per la filiera automotive italiana significa allineare progettazione elettronica, software, cybersecurity di bordo, omologazione e manualistica, senza presentare come facoltativa una funzione divenuta obbligatoria.

I gestori di flotte aziendali possono tradurre il requisito in domande contrattuali: quale sensore utilizza il veicolo, quali dati restano a bordo, quali servizi opzionali li esportano, chi può accedervi e come vengono gestiti guasti e aggiornamenti. Se il mezzo è affidato a un dipendente, l’azienda deve evitare di trattare automaticamente gli avvisi come indicatori individuali di prestazione. Un simile riuso non è richiesto dalla normativa sulla sicurezza e aprirebbe un distinto fronte privacy e giuslavoristico.

Concessionari e assistenza devono invece chiarire al cliente il funzionamento del sistema, la possibilità di disattivarlo durante il singolo viaggio e il ripristino all’accensione successiva. Devono inoltre distinguere un normale avviso di distrazione dalla segnalazione di guasto o di sensore oscurato. In assenza di una stima ufficiale dei costi, il confronto tra modelli passa anche dalla qualità della calibrazione, dalla copertura dell’assistenza e dalle condizioni applicate a diagnosi e riparazioni.

La Commissione ha indicato nel regolamento delegato che il lavoro tecnico dovrà proseguire verso requisiti capaci di considerare distrazione intermittente, componenti cognitive e movimenti del corpo. Il primo adempimento resta però delimitato: sui nuovi veicoli l’ADDW deve sorvegliare l’attenzione visiva senza identificare il conducente e conservando soltanto quanto serve nel circuito locale. Per le imprese italiane, la linea di confine da presidiare è quella tra sicurezza obbligatoria e servizi connessi aggiuntivi.