il futuro è già partito dall’Italia

Immaginate una flotta di imbarcazioni che pattuglia il Mediterraneo nel cuore della notte, senza un solo marinaio a bordo. Immaginate uno scafo che ispeziona un gasdotto sottomarino mentre nessuno si immerge, che riconosce una rete da pesca illegale e la segnala in tempo reale, che individua un barchino in difficoltà al largo della Sicilia e decide da solo come raggiungerlo. Non è la sceneggiatura di un film di fantascienza. È quello che una start up italiana, nata in Puglia poco più di un anno fa, sta già costruendo davvero.

Si chiama Mirai Robotics, e a “Tech Talks”, il vodcast di Quotidiano Nazionale dedicato alla tecnologia, ne abbiamo parlato con uno dei suoi fondatori, Luca Mascaro. Una conversazione che parte da una barca e arriva, quasi senza accorgersene, fino alle domande più scomode che il nostro tempo ci pone sull’intelligenza artificiale.

Un’idea nata per gioco, poi diventata seria

Mirai è stata fondata da Mascaro insieme ad altri due imprenditori seriali, Davide Dattoli e Luciano Belviso: uno arriva dal mondo dell’aeronautica, l’altro dalla tecnologia di prodotto. Nessuno dei tre, professionalmente, aveva mai avuto a che fare con il mare. Allora perché proprio il mare? “Io la faccio facile: vado a vela da tanti anni, ho una barca a La Spezia, ci passo quattro mesi all’anno”, racconta Mascaro. Tutto è cominciato quasi per scherzo, con una battuta: e se facessimo una barca elettrica? Da lì una discussione lunga, l’ingresso di Luciano nel gruppo, e una verità che chiunque sia salito su uno scafo conosce bene. Tutti pensano che andare per mare sia facile come guidare un’automobile. Non lo è. In mare non sei mai del tutto al comando: balli con l’ambiente, sei in balia di forze che non controlli.

Ma c’è di più. Razionalizzando l’idea, i tre fondatori si sono accorti che il mare è una delle sfide industriali più affascinanti che ci siano. È uno dei domini più complessi del pianeta. È uno dei pochi settori in cui l’Europa, e l’Italia in particolare, mantiene ancora una leadership reale: possiamo discutere se siamo rilevanti nell’automotive o nello spazio, ma nella cantieristica l’Italia da sola pesa per metà del mercato globale. Eppure è anche uno dei domini meno digitalizzati che esistano, quello con meno dati, meno esplorato, e al tempo stesso quello che custodisce alcune delle infrastrutture più critiche che abbiamo.

Basta chiudere uno stretto, bloccare una tubatura sottomarina, tagliare un cavo, e perdiamo la capacità di comunicare, di importare, di esportare. Il mare è il filo che lega l’Europa al resto del mondo: comunicazioni, commercio, gas, petrolio, energia. Lo abbiamo capito tristemente di recente, e nessuno di noi è davvero distante da quel filo.

Le navi fantasma e i mille occhi che non bastano

C’è un dettaglio che per certi versi preoccupa. Il sistema AIS, quello che permette di tracciare la posizione delle navi e che tanti giornalisti in questi ultimi mesi hanno usato per costruire le loro mappe (ad esempio per far vedere le navi bloccate nello stretto di Ormuz) non è acceso per impostazione predefinita. La normativa obbliga le imbarcazioni oltre una certa stazza a tenerlo attivo, ma chi vuole sparire, sparisce. Si calcola che circa 2000 navi fantasma russe stiano navigando in questo momento tra Mediterraneo e Mare del Nord. Spengono l’AIS in un punto e ricompaiono duemila miglia più in là. Cosa abbiano fatto nel mezzo, non lo sa nessuno.

Le barche piccole, semplicemente, l’AIS non ce l’hanno. Così ci affidiamo ai radar, ai sensori da terra, ai sensori in mare. Ma lo spazio è sconfinato. E qui entra in gioco l’idea di Mirai.

Tre livelli per insegnare a una barca a cavarsela

Come funziona, davvero, un’imbarcazione a guida autonoma? Mascaro lo spiega con un parallelo che torna spesso: in fondo una barca autonoma, un’auto che si guida da sola e perfino il robottino che pulisce il pavimento di casa condividono lo stesso meccanismo. Sensori che percepiscono il mondo (al posto di occhi e orecchie ci sono lidar, radar, sonar), un cervello che ricostruisce l’ambiente e decide, dei muscoli che agiscono. Percepire, ragionare, decidere, attuare. Sempre lo stesso processo.

Il primo livello è la navigazione punto a punto: dai un obiettivo, la macchina ci arriva percependo vento, mare e ostacoli, evitando i conflitti. Mirai lo ha già pronto da gennaio, ed è in fase di test.

Il secondo livello è più sottile. Non dai più dei punti, dai un obiettivo. Manda un veicolo a pattugliare la costa sud della Sicilia in cerca di imbarcazioni da soccorrere e non gli dici come fare: gli dici di coprire quella zona nel modo più efficiente, e lui decide. Se perde la connettività, se perde ogni riferimento, deve cavarsela da solo.

Il terzo livello è quello che cambia tutto: l’intelligenza di missione. Non un oggetto, ma cinque, dieci, che si coordinano tra loro, con o senza connessione, per coprire un’area, ispezionare, sorvegliare, proteggere, identificare. Anche quando le condizioni sono avverse, anche quando un’imbarcazione ostile sta facendo jamming del GPS (cioè sta cercando di disturbare il segnale satellitare). Su questi due livelli Mirai sta lavorando in questo momento, costruendo una piattaforma cloud di micro intelligence destinata ai droni che l’azienda sta sviluppando.

Perché proprio adesso?

Veicoli senza uomo a bordo, telecomandati, esistono da decenni: in Italia un’azienda come Prysmian costruisce robot sottomarini per la gestione dei cavi, e James Cameron pilotava un robot subacqueo nel documentario sul Titanic trent’anni fa. Anche la navigazione autonoma deterministica, da un punto all’altro tramite GPS, esiste da tempo.

La novità è la capacità di farlo in ambienti brutali e imprevedibili: entrare da solo in un porto della Sardegna ad agosto, con tutto il caos che comporta. Questo richiede una percezione non più deterministica, resa possibile oggi dai modelli di intelligenza artificiale per la visione e dalla potenza di calcolo che finalmente si può portare a bordo, sull’oggetto, senza trascinarsi dietro due tonnellate di batterie. La tecnologia è disponibile da due o tre anni. Ed è esattamente la finestra che i tre fondatori hanno deciso di attraversare.

La geopolitica del mare e l’uomo che manca

Il Mediterraneo è insieme uno degli spazi più sorvegliati e più difficili da controllare: flussi migratori, gasdotti, cavi internet, traffici illegali. Chi lo controllerà tecnologicamente, potrà controllare qualcosa di molto più grande. L’Europa lo sa: il 75% del confine europeo è mare. I piani di difesa comunitari chiedono esplicitamente più sistemi autonomi, marittimi e aerei. E il piano sulla Ocean economy punta a raddoppiare in vent’anni la capacità produttiva del mare, dalle materie prime fino all’acquacoltura.

C’è poi un nodo umano. Quanti giovani, oggi, sognano di fare i marinai? La Guardia costiera fa un lavoro straordinario, ma è tirata allo stremo: a Mascaro, fermo con un guasto al motore mentre andava in Sardegna, sono servite quattro ore di attesa, perché i soccorsi dovevano partire da La Spezia. Lo spazio è immenso, i mezzi sono pochi, e l’essere umano ha un limite fisico: non può restare in mare per mesi senza fermarsi. I veicoli persistenti di Mirai, capaci di restare al largo due o tre settimane, nascono proprio da qui.

Non siamo soli in questa corsa. Negli Stati Uniti due o tre start up legate alla difesa, e una coreana sono già molto avanti. La Marina americana sta sviluppando navi autonome da 54 metri e ragiona su flotte ibride, dove grandi navi da guerra viaggiano scortate da unità completamente autonome. È sempre la difesa a finanziare per prima queste tecnologie. Ma dietro, silenziosa, arriva la logistica: rifornire le piattaforme, monitorare lo stato ambientale dei mari, contrastare la pesca illegale. E tra dieci o quindici anni, forse, grandi navi container che escono dal porto e affrontano la rotta in totale autonomia, come un aereo che inserisce il pilota automatico dopo il decollo.

Lo schiavo elettronico e le domande che non abbiamo ancora il coraggio di fare

Qui l’intervista cambia respiro. Perché i rischi esistono, e Mascaro non li nasconde. Non c’è ancora una certificazione per la guida autonoma in mare, solo linee guida che la prepareranno. Il primo principio che i certificatori impongono è quello del “safe critical”: progettare il sistema in modo che, se qualcosa si rompe, si possa sempre intervenire da remoto o di persona. Come per l’automobile: se la guida autonoma fallisce, resta il volante. In mare resta il timone.

Ma il limite vero, dice Mascaro, oggi non è tecnico. È sociale. È di accettazione. E qui la barca scompare, e resta la domanda che riguarda tutti noi. Che si tratti di uno scafo che si guida da solo, di un robot a sei ruote che porta il cibo a casa o di un umanoide che accudisce una persona anziana, il meccanismo è identico: qualcosa che percepisce, ragiona, decide e agisce. La robotica sta per pervadere il nostro mondo, e lo sta già facendo negli uffici con gli agenti software che automatizzano il lavoro.

Mascaro usa un’immagine forte: il robot nasce come schiavo, gli diamo un compito e lui lo esegue, schiavitù elettronica. Ma con quello schiavo dovremo convivere. Se un umanoide accudisce mia nonna, a chi risponde? Come risponde? Quanto è accettato? E se la sua sicurezza informatica viene violata? E se un difetto meccanico la ferisce mentre la sposta da una stanza all’altra?

Stiamo vedendo solo la punta dell’iceberg di ciò che accadrà nei prossimi dieci anni. E le uniche persone che, oggi, queste domande se le pongono davvero in modo radicale sono i militari, perché i sistemi autonomi sono già stati impiegati, e hanno già fatto danni. C’è un tema etico e democratico, conclude Mascaro, che spetta a noi come società affrontare: chi approva, chi è responsabile, come convivere.

Forse il punto è proprio questo. Una barca che impara a guidarsi da sola non è soltanto un prodigio di ingegneria. È uno specchio. Ci costringe a chiederci fino a che punto vogliamo delegare le nostre decisioni a una macchina, e quale parte di noi non siamo disposti a cedere. La tecnologia, come sempre, corre. La domanda è se riusciremo a correre abbastanza in fretta non con i nostri ingegneri, ma con la nostra coscienza.