dalla nuova 2CV alla Panda, fino alla Giulia ibrida

Milano – Il primo dato significativo, è quello finale: il risultato di borsa, ovvero quanto gli analisti del mercato credono al piano industriale presentato negli Stati Uniti giovedì 21 maggio 2026 da Antonio Filosa, l’ad di Stellantis. Nell’immediato, il titolo era sceso in modo brusco, per poi recuperare nelle ore successive fino a mantenere un trend positivo, senza annullare il calo dell’ultimo mese, né scalfire il -33% circa su base annua, che ha la propria radice nel giorno in cui, il 6 febbraio, il nuovo timoniere aveva comunicato al mondo che il colosso automobilistico italo-franco-americano doveva svalutare asset per 22 miliardi causa sovrastima delle prospettive elettriche del gruppo, così come immaginate dal predecessore, ex Psa, Carlos Tavares. Giovedì la borsa non aveva inizialmente apprezzato, forse perché la sostenibilità dei conti, il ritorno alla redditività era soprattutto basata su collaborazioni con tecnologie e attività industriali provenienti da partner esterni. Poi il titolo ha ripreso un trend simile a quello degli ultimi giorni. Positivo, ma senza boom.

Il piano e la finanza

Meglio guardare, dunque, ai conti previsti dal piano industriale. Il fatturato: da 154 miliardi del 2025 a 190 nel 2030, margine di utile del 7% entro il 2030, con miglioramenti nel breve periodo. Flusso di cassa positivo già nel 2027 (non nel 2026) con obiettivo di 6 miliardi nel 2030. Un risultato che dovrebbe passare attraverso una riduzione significativa dei costi: 6 miliardi entro il 2028, con una ulteriore crescita entro il 2030.

Come ci si arriva

Stellantis punta a investire 24 miliardi di euro, il 40% del budget sulla ricerca del periodo – nello sviluppo di piattaforme globali, propulsori elettrici, ibridi e tradizionali, e nuove tecnologie. In particolare, su una singola piattaforma StlaOne, che garantirebbe da sola di realizzare contemporaneamente modelli di segmento B (delle dimensioni della Peugeot 208, dell’Alfa Junior, della Fiat 600) e di Segmento C (Alfa Tonale, Jeep Compass o Peugeot 308 e Opel Astra) e addirittura di segmento D, come oggi sono le Alfa Giulia e le Stelvio, a puro titolo d’esempio. In sostanza, a Stellantis contano, con l’economia di scala, a partire da un solo sistema, adatto dalle piccole alle grandi, di produrre trenta modelli per 2 milioni di unità fino al 2035.

StlaOne, StlaBrain e Stla Smart Cockpit: una strategia modulare

Integrate nella nuova piattaforma, StlaBrain, il nuovo software di gestione, lo Stla Smart Cockpit, ovvero il sistema di interfaccia per gestire schermi, servizi di bordo e interagire col veicolo a bordo, e il sistema Stla Autodrive, il sistema di guida autonoma creato in azienda.

il Ceo di Stellantis, Antonio Filosa

Con StlaOne, in sostanza, si riutilizza fino al 70% delle componenti per produrre i trenta modelli diversi. Con un significativo abbattimento dei costi. “Stla One è un chiaro esempio di strategia veramente modulare, che offre flessibilità di una piattaforma multi-energia, senza introdurre inefficienze tra un sistema di propulsione e l’altro”, ha detto a Detroit Ned Curic, responsabile della parte ingegneristica della multinazionale. In sintesi, un solo sistema per ospitare motori termici, ibridi e solo elettrici, a seconda del mercato e delle esigenze del cliente. Spazio a tarature, fine tuning, sensibilità diverse, ma stessa base meccanica. Magari più differenziazione nel design, cosa che oggi talvolta non riesce, scontentando parte dei clienti affezionati a caratteristiche di marca oggi più diluite.

I punti dolenti

Tutto bene dunque? Dipende dai punti di vista. Le difficoltà industriali del gruppo, condivise da altre realtà europee, ma certamente significative, frutto anche dell’eredità della fusione fatta di impianti sottoutilizzati e un’integrazione non sempre felice fra linee, modelli e piattaforme, lasciano sul campo dati poco rassicuranti. A partire da un piano che si impone di tagliare in Europa capacità produttiva. Oggi Stellantis ha linee non saturate, stabilimenti che lavorano ampiamente sotto la capacità, che potrebbero produrre auto che non si vendono. Costi fissi alle stelle, operai spesso in cassa integrazione o in solidarietà. Come uscirne. L’idea di Filosa è di ridurre di 800mila vetture la capacità di produzione del gruppo nel Vecchio Continente. Come? Nessuna chiusura di impianti, si promette. Certo, è ragionevole ritenere che proseguirà la strategia di incentivi alle uscite, di blocco delle assunzioni nelle realtà più esposte. Ma si cercheranno due strade. La ricerca di nuovi scopi produttivi ad alcuni impianti (come quello francese di Poissy, nato ai tempi della Simca, eredità anni Settanta della Chrysler europea che fu acquistata da Peugeot, oggi l’unico nella regione parigina). Niente più auto dalle linee della fabbrica, ma altri prodotti.

Poi, si cercano soci. Altri costruttori, interessati a entrare nelle fabbriche e assemblare con gli operai Stellantis, la loro esperienza, vetture progettate altrove, in Cina soprattutto. Questo destino tocca all’impianto di Madrid, quello di Saragozza, dove oggi viene assemblata la Lancia Y, ma anche a quello francese di Rennes. Lo scopo? Arrivare dal 60 all’80% di utilizzo degli impianti nel 2030. Stessa percentuale prevista per gli Stati Uniti. Ben diversa la situazione delle fabbriche in Medio Oriente (come la Turchia) o il Nord Africa, come il Marocco, dove nasceranno le nuove Fiat Grizzly, che sperimentano il pieno impiego degli impianti entro quattro anni. Meno costi, quindi e di fatto nessun boom produttivo in Europa, neppure in Spagna, dove i costi energetici e quelli sociali sono più bassi che in Italia.

I soci stranieri

Ecco allora la strategia di cercare partnership straniere. Il sistema è quello sperimentato con Leapmotor, casa cinese esperta in elettrico, piccola e competitiva, che è partecipata da Stellantis, che ne controlla il 15% circa del capitale, e ha sottoscritto un accordo di esclusiva commerciale e produttiva per l’Europa, con una società per il 51% controllata da Stellantis. Il risultato? In Italia esplodono le vendite della T03, quarta vettura più consegnata in Italia a marzo, prima fra le elettriche: una sorta di Panda a batteria, che si avvale della rete commerciale e di assistenza Stellantis, e promette autonomia decente e prezzi competitivi. Un modello che viene replicato con assemblaggio con requisiti (e componenti) europee. Non in Italia, almeno per ora, ma in Spagna, proprio a Saragozza e Madrid. Qui nasceranno le Leapmotor europee.

Un altro accordo viene sottoscritto con Dongfeng, storico partner cinese di Peugeot e Citroën, che produceva in Cina le vetture francesi, e oggi continuerà a proporre in Oriente due modelli Peugeot e due di Jeep. E verrà in Europa, a Rennes, a assemblare i propri veicoli, alimentando però la filiera di componenti locale, come richiesto dai requisiti della Commissione Ue, per evitare dazi.

In America, infine, da chiarire il reale perimetro della collaborazione con Jaguar-Land Rover, del gruppo indiano Tata, cui l’azionista di riferimento John Elkann, ha venduto la parte civile…